Авиация и время 2006 06 - [13]
Всеми работами по морским вариантам Ту-95 и Ту-142 последовательно руководили главные конструкторы Н.И. Базенков, Н.В. Кирсанов, Д.А. Антонов. Общее руководство работами и постоянный контроль за ними осуществляли руководители конструкторского бюро А.Н. Туполев, А.А. Туполев (с 1972 г.), В.Т. Климов (с 1992 г.).
С самого начала Ту-142 было решено выпускать на заводе № 18 в Куйбышеве, так как там строились Ту-95РЦ: считалось, что сравнительно большая преемственность конструкции планера должна облегчить переход на выпуск нового самолета. Однако темп производства Ту-142 оказался намного ниже запланированного – фактически к 1972 г. в морскую авиацию поступили только 12 машин первой серии (№№ 4211-4222). От опытных они отличались наличием в кабине коек для отдыха экипажа в длительных полетах. Всего же на заводе № 18 было выпущено 18 экземпляров Ту-142, включая первые три №№ 4200, 4201 и 4202. Три последних куйбышевских самолета существенно отличались от машин первой серии, а также между собой. Это было связано с развитием конструкции по мере проведения испытаний. Так, на самолете № 4225 и последующих прекратили устанавливать аппаратуру «Гагара». Самолет № 4231 стал первым, на котором устанавливалось облегченное шасси и уменьшенные гондолы их уборки. Последняя куйбышевская машина имела № 4242. По сравнению с № 4200 у нее была удлиненная на 2 метра и существенно перекомпонованная кабина экипажа. Для отличия от ранее построенных Ту-142 ей присвоили индекс Ту-142М, однако затем вновь вернулись к прежнему названию, а букву «М» добавили в название самолетов с ППС «Коршун».
Едва куйбышевские самолетостроители освоили новую машину, МАП решило перенести ее производство в Таганрог на завод № 86, который к середине 1973 г. закончил выпуск самолетов-амфибий Бе-12 и оказался незагруженным. Самолет № 4242 стал эталоном для серии в Таганроге. Однако завод № 86 необходимых условий, а также опыта строительства тяжелых самолетов не имел, для этого следовало возвести новые цеха и построить большую ВПП. На все это потребовалось не только время, но и немалые средства. Кроме того, на новом месте решили сразу начать выпуск модификации Ту-142М, а доводка ППС «Коршун» длилась очень долго. Поэтому первый таганрогский Ту-142М № 4243 удалось построить только в 1975 г. Его качество, как и последующих машин завода № 86, оказалось заметно выше, чем куйбышевских. Например, значительно лучше была внутренняя отделка кабин. Все последующие модификации самолета выпускались уже в Таганроге, а последний Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 г., поставив точку в производстве самолетов семейства Ту 95/ 142. Всего в 1968-94 гг. на обоих заводах было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.
* Глава написана в соавторстве с Д. Ермолиным
К моменту поступления Ту-142 в части флотской авиации у командования советского ВМФ уже вполне сформировалось видение задач, которые они должны решать. Так, в мирное время их экипажам, выполнявшим эпизодические полеты по плану боевой службы, самостоятельно и во взаимодействии с другими противолодочными силами предстояло обследовать назначенные районы с целью обнаружения подлодок. В случае установления достоверного контакта за лодкой следовало организовать как можно более длительное слежение, в процессе которого уточнить ее акустические характеристики, режим патрулирования и тактику действий. Вылеты предписывалось производить только с буями, без средств поражения, неукоснительно соблюдать установленные международные правила полетов, в обход воздушных трасс, запретных зон и полигонов. В угрожаемый период необходимо скрытно, используя малые высоты, преодолеть зоны, контролируемые средствами ПВО вероятного противника, прибыть в назначенные районы и приступить к поиску ПЛАРБ. За обнаруженными ПЛАРБ организовать слежение, чтобы применить оружие в кратчайшее время после получения приказа. В процессе слежения производить смену самолетов, загруженных буями и торпедами. После начала боевых действий экипажи Ту-142 должны действовать самостоятельно или в боевых порядках с другими силами для преодоления ПВО, а все обнаруженные подлодки немедленно атаковать.
Ту-142М3 на стоянке аэродрома Таганрогского авиазавода
Самолет-ретранслятор Ту-142МР перед буксировкой на старт
Колоссальная ответственность, которая легла на плечи флотских авиаторов, потребовала от них высочайшего уровня профессионализма. Может быть, поэтому новые машины решили не направлять в действующие полки, а сформировать совершенно новые части, куда собрать, как говорится, лучших из лучших. 22 июля 1969 г. в авиации Северного флота началось формирование 76-го отдельного противолодочного полка дальнего действия (ОПЛАП ДД) под командованием п-ка В.И. Дубинского. Практически все летчики, штурманы и другие офицеры, переведенные в эту часть, имели звание специалистов 1-го класса. Группа летного и инженерно-технического состава полка (старший – командир 1-й АЭ подп-к В.А. Шиманский) с 4 марта по 25 мая 1970 г. изучала Ту-142(
