Авиация и время 2003 06 - [13]
Хочется подчеркнуть, что Ми-14 зарекомендовал себя как очень надежный вертолет. Абсолютное большинство известных мне аварий и катастроф этой машины произошло из-за влияния человеческого фактора. В 745-м полку первое ЧП случилось 7 июля 1977 г., когда проводились одни из первых торпедометаний по реальной подводной лодке. Пара вертолетов с подвешенными АТ-1 прибыла в район учений, где находились корабль управления, субмарина. ожидавшая команду на погружение, катер-торпедолов и наш знакомый соглядатай «Альстер», с борта которого все происходящее фиксировалось на камеру. Ведущим Ми-14 управлял экипаж заместителя командира полка подп-ка В.И.Кочешкова. Машина находилась на высоте 600 м. когда борттехник ст. л-т П.Н.Кортких решил уравнять количество керосина в лодочных баках, но вместо того. чтобы повернуть рукоятки клапанов перепуска топлива, закрыл расположенные рядом стоп-краны двигателей. Вертолет устремился вниз. Экипаж попытался запустить двигатели, но высоты не хватило, и машина с большой вертикальной скоростью столкнулась с водой. Ми-14 практически полностью скрылся в волнах, затем всплыл, баллонеты надулись, и он с поломанными лопастями и без концевой балки некоторое время держался на плаву. что позволило экипажу покинуть борт. Люди не пострадали, а вот вертолету совсем не повезло, когда его стали поднимать, то уронили еще раз. после чего бедолагу пришлось списать.
После этого случая рукоятки клапанов перепуска топлива и стоп-краны двигателей разнесли подальше. Кроме того, начальство решило обучить летчиков посадке на воду с выключенными двигателями. Через некоторое время в полк прибыли два замечательных милевских летчика-испытателя Карапетян и Индеев, которые дали нам по пять посадок на авторотации. Затем они начали «возить» северян, но была допущена грубая посадка, после которой обнаружили гофры на хвостовой балке. и такие полеты отменили. А жаль.
Самые тяжелые последствия имела ошибка, случившаяся в сентябре того же года, во время перелета восьми Ми-14 из Очакова на Тихоокеанский флот. Столь долгий путь вертолеты преодолевали с несколькими посадками, одна из которых была произведена в Кемерово. Примерно через час после взлета с этого аэродрома ведущий третьей пары к-н Наумов потерял свое место в строю. Ситуацию осложняло то, что группа летела в солнечную сторону, и яркий свет слепил летчиков. В итоге Наумов, пытаясь занять свое место, не заметил вертолет ведущего второй пары к-на Сурженко и столкнулся с ним. нанеся удар несущим винтом снизу слева. В результате отлетели две лопасти. Ми-14 свалился вправо, упал и сгорел. Весь экипаж погиб. У вертолета Сурженко повреждения оказались несмертельными, и он направился к ближайшему аэродрому Ачинск. При подходе к нему выяснилось, что не выпускается левая основная опора шасси, но в Ачинске быстро подготовили площадку для аварийной посадки, и она прошла благополучно.
Ми-14ПС при выполнении учебной спасательной операции
Ми-14ПС из 51-й ОПЛВЭ, потерпевший аварию из-за ошибки в пилотировании при посадке на площадку у рудника Лысогорский (Приморский край). Вертолет принимал участие в ликвидации последствий мощного тайфуна. 1 августа 1989 г.
Ми- 14ПЛ из состава ВВС Тихоокеанского флота, пострадавший на стоянке во время шторма. Курильские о-ва, аэродром Броутон, 11 октября 1989 г.
Перенос рулевого винта на левую сторону позволил значительно увеличить его тягу, однако вопрос усиления в связи с этим концевой балки был упущен на всех уровнях. В результате в 1983 г. произошла серьезная авария, в которую попал экипаж к-на Игоря Олеговича Пустовита. перегонявший Ми-14 из Донского в ремонт на Севастопольский АРЗ. Вертолет находился на высоте 300 м и шел со скоростью 200 км/ч. когда в районе Гомеля у него отвалилась концевая балка. Машина стала практически неуправляемой, но Игорю чудом удалось перевести ее на самовращение и посадить с минимальными повреждениями. Все члены экипажа и находившиеся на борту техники отделались небольшими травмами. Все. кроме командира, у которого оказался сломан позвоночник и, как следствие, отказали ноги. За проявленный героизм к-н И.О.Пустовит был награжден орденом Красной Звезды. При расследовании инцидента оказалось, что на 90% парка Ми-14ПЛ в шпангоутах концевой балки имеются трещины разной величины. Выяснилось также, что появление трещин уже выявлялось во время капитальных ремонтов вертолетов, но их по чьему-то указанию лишь засверливали(2*) и даже не потрудились разослать предупреждения в строевые части.
В 1978 г. Ми-14 стали закупать зарубежные страны, и перед нами была поставлена задача по переучиванию иностранных специалистов (по каким-то соображениям это не захотели делать в 33-м ЦБПиПЛС). Через наш полк прошел летный и технический состав Польши, Болгарии, Югославии и ГДР. Позднее был организован центр переучивания на базе качинского полка Черноморского флота, и там уже готовили летчиков Сирии, Ливии, Йемена. Кубы.
В 1981 г. я был откомандирован в Ливию в качестве старшего группы советских специалистов, а также как летчик-инструктор. Эта страна закупила 16 вертолетов Ми-14ПЛ. и перед нами стояла задача принять эти машины от представителей Казанского завода и научить ливийцев правильно их эксплуатировать. Годом раньше Ливия закупила у Франции несколько противолодочных вертолетов «Супер Фрелон», так что нам предстояло познакомиться с европейским конкурентом.
