Авиация и время 2003 06 - [11]
Ми- 14ПЛ пришли на смену Ми-4М, что было, конечно, огромным прорывом, и личный состав с большим энтузиазмом переучивался на новую техник/. Мы гордились тем. что нашему полку первому доверили освоение современнейших по тем временам вертолетов. Первыми к самостоятельным полетам были допущены командир полка п-к Н.И.Полторацкий. командир эскадрильи м-р В.И.Кочешков, зам. комэска м-р В.А.Филипченко. командир звена к-н В.А.Соловьев. Отлично организовал переучивание зам. командира части по НАС подп-к В.В.Ивонин. который вместе с инженерами полка м-рами Букиным. Поляниным и Вилькель-Вилькелен- ком практически самостоятельно изучили вертолет, двигатель и передали свои знания техническому и летному составу.
С самого начала эксплуатации Ми- 14ПЛ в Донском находилась большая группа представителей завода-изготовителя и смежных предприятий – т.н. доработчиков. В процессе переучивания они вместе с техническим составом полка устранили десятки неисправностей и выполнили множество доработок, увеличивших надежность самого вертолета и его систем. На первых машинах стояли двигатели ТВЗ-117М «О» серии с межремонтным ресурсом всего 25 часов, который через некоторое время был увеличен в два раза. Затем появились двигатели «I1» серии, но и они не совсем соответствовали требованиям, поэтому их вскоре заменили на ТВЗ-117М следующей «III» серии».
Мне также довелось служить в 745-м ОПЛВП. Туда я попал по распределению в ноябре 1975 г после окончания Сызранского ВВАУЛ и был назначен на должность правого летчика в экипаж к-на В.А.Соловьева. который тогда уже командовал эскадрильей. Всегда буду с уважением и благодарностью вспоминать своего первого командира, а также штурмана Н.А.Дранишникова. Виктор Александрович был талантливым летчиком, большой умницей (закончил школу и училище с золотыми медалями) и умелым организатором. Через полтора года Соловьева назначили командиром полка, а было ему тогда всего 29 лет.
Во время моего прибытия в часть все экипажи летали самостоятельно днем в простых метеоусловиях. После сдачи зачетов и выполнения необходимых контрольных полетов, в декабре 1975 г. началась и моя летная работа на Ми-14ПЛ. В воздух поднимались очень часто, т.к. стояла задача как можно быстрее подготовить эскадрилью к боевым действиям днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось научиться летать при метеоминимуме (нижняя граница облаков – 100 м, видимость – 1 км), в облаках, освоить радиолокационный, магнитометрический, радиогидроакустический (с помощью РГБ) и гидроакустический (с помощью ГАС) поиски подводных лодок, научиться бомбометанию и торпедометанию в любое время суток.
Что как летчика меня удивило в Ми-14, так это большая дальность и продолжительность полета. Баки, расположенные в лодке, вмещали 2900 кг топлива, плюс дополнительная бочка в грузоотсеке. все это позволяло находиться в воздухе 5,5 ч, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или вести гидроакустический поиск подлодки с несколькими зависаниями в течение 2 часов на удалении 200 км от аэродрома. Это в полтора, а то и в два раза превосходило возможности других вертолетов ПЛО.
В воздухе -четырнадцатый- вел себя очень устойчиво. По сравнению с Ми-8 замечалась некоторая инертность в управлении При освоении полетов по приборам, во Бремя заходов на посадку под шторкой, проявилась одна характерная особенность. При выполнении четвертого развороте стрелка радиокомпаса АРК-9 заваливалась в сторону разворота на 5°. что вызывало соответствующее курсовое отклонение. Причину этого явления пытались понять довольно долго, но потом решили, что на этом развороте антенна АРК-9 попадает в так называемую тень, внесли в инструкцию для наших экипажей информацию о данной особенности, ну, а летчики после 2-3 заходов привыкли к такому поведению стрелки.
Штурману на Ми- 14ПЛ не повезло с рабочим местом. Во-первых, он сидел боком по направпению полета, а во-вторых, был практически лишен обзора и информацию о местонахождении вертолета получал только с помощью приборов. Это сейчас можно поставить на борт аппаратуру GPS, и нет проблем, а тогда штурманы после полетов на ПЛО вылезали мокрые, как после хорошей бани. Вертолет был оснащен ГАС «ОКА-2», и штурман должен был обладать хотя бы примитивными способностями гидроакустика для того, чтобы отличать шумы подлодки от других шумов подводного мира. Если при наборе корабельных гидроакустиков проводили специальный отбор, то в штурманских училищах такое не практиковалось, и очень часто в наших экипажах служили отличные навигаторы, которые оказывались, что называется, «глухарями». В 1980 г. флотское руководство откомандировало всех штурманов-противолодочников полка в Лиепайскую «учебку» гидроакустиков. Проверка, которую им там устроили, принесла удручающие результаты: местные специалисты признали, что из 20 протестированных человек взяли бы в «слухачи» моря всего пятерых.
Экипаж Ми-14ПЛ из 745-го ОПЛВП. Донское, середина 1970-х гг.
Ми- 14ПЛ из 872-го ОПЛВП. Кача, октябрь 1984 г.
Ми-14ПЛ во время магнитометрического поиска подлодки
Лебедка ЛПГ-150
