Авиация и время 2003 03 - [10]
Вся эти сложнейшая техника, кик и новый планер Су-27. нуждались в тщательных испытаниях и доводке. Дли ОКБ результаты этой работы имели особое значение – во что бы то ни стало требовалось доказать обоснованность понесенных на переделку машины затрат. Ведущим летчиком вновь назначили В С. Ильюшина Первый полот на Т10-7 он выполнил 20 апреля 1981 г. После цикла проверок устойчивости и управляемости началось снятие максимальных характеристик. И тут случилось крайне неприятное происшествие при определении дальности и продолжительности полета самолет был потерян по причине полной ны|>аботки топлива Последовали крутые меры – были сняты с должностей сам Ильюшин, главный конструктор самолета и ведущий инженер по испытаниям. Новым руководителем темы Су-27 был назначен А. И. Кнышев, до того возглавлявший филиал ОКБ в Комсомольске Он остается главным конструктором Су-27 и по сей день.
В том же году был построен второй летный T10C-2 (T10-12, №04-05) Однако и этот аппарат прожил недолго – 23 декабря 1981 г. в полете с максимальным числом М произошло разрушение конструкции. и летчик А. С. Комаров погиб. Подлинную причину катастрофы установить не удалось, были высказаны лишь версии случившегося Виновного нашли в лице Генерального конструктора ОКБ Е. А. Иванова. который выдал разрешение на полот в условиях отсутствия данных статических испытаний. Это случилось накануне заседания Академии наук, посвященного избранию Е. А. Иванова в ее действительные члены. Естественно, его не избрали, вскоре перевели на другую работу с понижением в должности, а 10 июля 1983 г. Е. Л. Иванов скончался. Генеральным конструктором в начале 1983 г был назначен М. П. Симонов.
В 1982 г ДМЗ сдал три истребителя, ставшие первыми серийными Су-27 новой конфигурации Головной самолет ТЮ-15 (N«05-01) прошел облет 2 июня. В следующем году было выпущен уже девять машин серий 5, 6 и 7 Большинство из них приняло участие в Государственных сов
местных испытаниях (ГСИ) В частности, на Т10-18 и Т10-22 доводили ОЭПС-27 с новым вычислителем Ц100. на Т10-20 и Т10-22 отрабатывались групповые действия истребителей. Несмотря на явный успех испытаний, поте|>и машин продолжались Т10-21 разрушился в воздухе, а причину аварии смогли установить лишь в 1983 г., после аналогичного происшествия с Т10-17 (№05-02). Ни этом самолете разрушились часть крыла и один из килей, но летчик Н Ф. Садовников смог его посадить Конструкторам представилась возможность воочию увидеть дефекты и принять срочные меры к усилению конструкции.
К 1985 г. основные компоненты вооружения, оборудования и силовой установки Су-27 уже были приняты на вооружение, но ГСИ самолета в целом еще не завершились. Был подписан лишь Акт по итогам их первого этапа, и предстояла еще большая работа по доводке всех элементов этого сложнейшего авиационного комплекса. Однако надо было спешить отставание от Штатов с перевооружением на самолеты нового поколения становилось угрожающим. Поскольку полученные данные ясно свидетельствовали создан действительно выдающийся самолет, не только превзошедший F -15, но и вообще не имеющий равных в мире(3*), с конца 1984 т. началось массовое производство Су-27 и поступление его в войска. При этом работа по доводке машины продолжалась. Лишь после отладки всею комплекса оборудования Постановлением СМ СССР от 23 августа 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и Авиации ПВО Советского Союза.
3* Постоянные читатели журнала могут помнить статью А. Совенко "Су-27 побеждает – Ничего удивительного" ("АэроХобби" №2 93). в которой подробно сравниваются Су-27УБ и F-15D (Прим. ред)
Т10М-3 (Су-35) – головной многофункциональный истребитель опытной серии
Сопло двигателя летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)
Сопла двигателей серийного Су-30МКИ
Хорошо понимая, что освоение строевыми пилотами истребителя нового поколения лучше начинать с полетов на «спарке», американцы начали поставки F-15 а войска именно с его двухместной модификации TF-15A. В Советском Союзе все произошло наоборот – стремись догнать Штаты по боевому потенциалу, приоритет отдали одноместному варианту. Впрочем, это вполне соответствовало нашей традиции: проектирование учебной модификации всегда оставалось в тени программы создания боевого самолета и велось по остаточному принципу, что неминуемо сказывалось на качестве работ. Претензии к тому, что в итоге получалось, обычно делились на три основные группы: а) значительные отличии от одноместного варианта по особенностям пилотирования, устойчивости и управляемости; б) отсутствие полного комплекта оборудования и вооружении, в) плохой обзор из кабин. Но. приступая к работе над двухместным Су-27. конструкторы задались целью избавить его от названных недостатков.
Объективные возможности для этого открыло большая размерность самолета, позволившая организовать рабочее место второго летчика, подвергнув базовую конструкцию минимальным переделкам. Так. кабина пилота вовсе осталась без изменений. Место инструктора вынужденно приподняли, т. к. под ним находится отсек передней опоры шасси, но это обеспечило второму члену экипажа хороший обзор. С увеличением высоты кабины возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования боевого истребителя. Выросла и площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, и для сохранении путевой устойчивости потребовалось увеличить площадь вертикального оперения. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были просто приподняты на 425 мм с помощью вставок. Немного возросла площадь тормозного щитка за счет увеличения ого длины примерно на 300 мм. были и другие незначительные изменения.
