Авиация и время 2003 02 - [16]
В санитарной авиации и о армии применялся Ан-2С (санитарный), который представлял собой Ан-2Т. в грузовой кабине которого могли разместить до шести носилок: по три у каждого борта в три яруса Для этого на Ан-2Т, начиная со 137 серии, устанавливали 12 бортовых замков и 4 подвесных ремня. Кроме того, самолет комплектовался легкосьемной теплоизоляционной шторой, которая при установке в грузовой кабине разделяла ее на два отсека – санитарный и входной. На борту Ан-2С имелись аптечка, поильни и переносной санузел.
В 1950 г. начались работы по оснащению Ан-2 специальным многоколесным шасси разработки завода №279. Им оборудовали Ан-2 №10547302. Новое шасси отличалось наличием тележек на основных опорах, колеса и лыжи – на хвостовой. Каждая из тележек несла по три колеса (основное и два дополнительных). В результате опорная поверхность шасси возросла вдвое, и самолет получил возможность взлетать с пахоты, песка и площадок, изрезанных канавами шириной до 50 см. Проведенные весной 1952 г. испытания показали, что проходимость Ан-2 резко улучшилась. но маневренность на земле стала хуже. Поэтому новое шасси серийно не строили.
Весной 1969 г. в Калининской области прошел испытания Ан-2 с опытными колесами КТ-137 увеличенных размеров (1050x400 мм). Полеты, которые провел летчик-испытатель ГосНИИ ГА Л .П.Пекарский, показали, что проходимость самолета повысилась: Ан-2 получил возможность работать на размокшем грунте со средней пучностью не менее 2 кгс/кв.см при глубине колеи до 7 см. в то время как на серийных колесах допусимая прочность составляет не менее 3,3 кгс/кв.см и глубина колеи – не более 5.2 см. Хотя это новшество увеличивало период применения Ан-2, широко» о распространения замена колес не получила.
В 1950-51 гг в ОКБ-153 спроектировали и построили Ан-2 на поплавковом шасси – Ан-2В (водный). 31 июли 1951 г. его впервые поднял в воздух пилот лотно-транспортного отряда завода №153 В.А.Диденко. Пройдя успешно в августе заводские и в октябре-ноябре Госиспытания, самолет был рекомендован для серийного производства под обозначением Ан-4. Строился 8 СССР и Польше (под обозначением An-2M morsky).
В апреле 1052 г. успешно завершились испытании Ан-2 на лыжном шасси. Дюралюминиевые прямоугольные в плане лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмоуправлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 на лыжах практически не изменились по сравнению с машиной на колесном шасси Главной проблемой, затруднявшей применение таких самолетов, стало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Для борьбы с этим недостатком был изготовлен и прошел испытания образец лыжи с электрообогреваемым полозом (см. «АиВ», № 1'98). Однако серийно выпускались лыжи польской разработки, к полозу которых была приклеена полиэтиленовая накладка толщиной 4 мм. Эта конструкция полностью не исключала примерзание, и. к тому же. полиэтилен трескался и разрушался Поэтому в августе 1970 г. в Польше был построен новый полярный вариант Ап-2РК с подогревом лыж.
В начале 1850-х гг. по заказу Министерства лесного хозяйства для Ан-2Л (лесозащита) была спроектирована и изготовлена ампульная противопожарная установка Она включала в себя 3 кассеты (2 под нижним крылом и 1 под фюзеляжем), каждая со 120 стеклянными литровыми ампулами, заполненными огнегасящей жидкостью. При открытии замков ампулы сбрасывались и разбивались о землю, а жидкость разливалась. Как показали испытания, этот метод борьбы с огнем оказался малоэффективным.
В 1952 г. был создан Ан-2СХ с АПО (авиационный противопожарный опрыскиватель), который имел расход огнегасящей жидкости от 50 до 200 л в секунду. АПО состоял из сольхозбака. сливного сопла баллона со сжатым воздухом (давление – 50 атм) и др. аппаратуры. Он выбрасывал жидкость вниз со скоростью не менее 30 м/с, что гарантировало ее прохождение сквозь горячие восходящие потоки воздуха и достижение зоны горения. Летные испытания системы показали, что пожары можно успешно локализовывать. прокладывая заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высот но более 50 м. В 1954 г. на Киевском авиазаводе АПО оборудовали 5 Ан-2СХ. которые рассредоточили по нескольким управлениям ГВФ. Ввиду малой эффективности одиночного применения вскоре их стали использовать как транспортные самолеты.
Лесопожарный гидросамолет Ан-2ЛП
Ан-2СХ с авиационным противопожарным опрыскивателем
Люк спасательного Ан-2
Гидросамолет Ан-4
Ампульная противопожарная кассета для Ан-2Л
В 1962 г. на базе Ан-2В был разработан лесопожарный Ан-2ЛП При разбеге по водной поверхности на скорости 65-90 км/ч в днище поплавков открывались створки, и осуществлялся забор воды. Емкость каждого поплавка составляла 630 л. Во время подлета к очагу пожара о воду добавлялся смачиватель для более эффективного гашения огня Заводские испытания Ан-2ЛП (летчик- испытатель В.А.Калинин) проводились в Таганрогском заливе летом 1963 г За 9 дней был выполнен 81 полет общей продолжительностью 100 ч 46 мин. Взлеты и заборы воды проводились при высоте волны до 0.4 м. Было определено, что ширина и длина полосы с концентрацией воды 0.8-1 л/кв.м составляет 12-14 м и 60-70 м при высоте полета 20 м и скорости 140-150 км/ч. По заказу ГУ ГВФ для эксплуатационных испытаний была построена опытная партия из 10 Ан-2ЛГ1. Испытания дали положительные результаты, однако больше эти самолеты не выпускали.
