Авиация и время 2003 01 - [30]
Автор выражает искреннюю благодарность всем, кто помог ему в подборе материалов для данной статьи: С. С. Грачкову. В. Н. Зенкину. В. С. Ильюшину. К. Б. Кочкареву. В. С. Проклову. Г. П. Серову. А. А. Слезеву, Г. Л. Устьянцеву.
Приборная доска, левый и правый борта кабины Су-15
Приборная доска Су-15ТМ
Одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-15 – цельнометаллический среднеплан нормальной аэродинамической схемы. Основные конструкционные материалы алюминиевые сплавы Д16, В95 и АК4. 1. ряд ответственных узлов изготавливался из легированных сталей 30ХГСА. 30ХГСНА и 30ХГСЛ. а отдельные элементы хвостовой части фюзеляжа, работающие в условиях высоких температур. – из титанового сплава ОТ4.
Фюзеляж – полумонококовой конструкции, состоял из двух частей головной и хвостовой (ГЧФ и ХЧФ), с разъемом по 34-35 шпангоутам.
Хвостовая часть отстыковывалась дли замены и обслуживания двигателей. Под радиопрозрачным конусом и в носовом отсеке (до шп. 4) располагалась РЛС РП-15М. Далее (до шп. 14я) следовали: отсек кабины пилота с расположенной под ним нишей передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части из термостойкого оргстекла. По бокам кабины располагались воздухозаборники – регулируемые, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого воздухозаборника имелось по створке дополнительного забора воздуха. Для улучшения работы на больших углах атаки плоскости воздухозаборников отклонены от вертикали на угол 2. 5". За отсеком оборудовании располагался топливный отсек (до шп. 28). разделенный перегородками на три бака. Заканчивалась ГЧФ отсеком двигателей (между шп. 28 и 34). ХЧФ технологически состояла из 3 отсеков и съемного хвостового обтекателя На ней размещались 4 тормозных щитка суммарной площадью 1. 32 м с максимальным углом открытии 50".
Крыло состояло из двух отъемных консолей треугольной формы, с утлом стреловидности по передней кромке 60', углом установки 0' и углом поперечного «V- минус 2" На самолетах, начиная с N911-31. устанавливалось крыло увеличенной площади, с т. н. "наплывом", имеющим стреловидность по передней кромке 45' Излом проходил на дистанции 2. 625 м от оси симметрии самолета, на концевой части крыла имелась геометрическая крутка, выполненная отклонением носка вниз на 7". Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 17 нервюр и 28 носков нервюр. Консоль с «наплывом» отличалась дополнительной силовой балкой, пристыкованной к перед нему лонжерону, и увеличенным числом нервюр и носков (18 и 29) Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков, носок, передний отсек, отсек шасси, топливный отсек, хвостовая часть. Топливный отсек располагался между 2-й и 3-й балками. Он был герметичным и отличался от остальных тем, что в качестве обшивки в нем использовались монолитные штампованные панели. Механизация крыла состояла из отклоняемого закрылка, оснащенного системой управлении погранслоем (УПС), и элерона с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы отклонения закрылков: на взлете – 15', на посадке – 25". а при включенной системе УПС – 25" и 45". соответственно Максимальные углы отклонения элеронов – 18. 5'.
Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Киль однолонжеронный, с подкосной балкой. В нижней части киля установлен контейнер тормозного парашюта ПТ-15 площадью 25 м\ а в верхней части – законцовка из радиопрозрачного материала, между слоями которого располагалась антенна радиостанции, а в задней части – обтекатели антенн систем слепой посадки и госопознавании. Руль направлении – однолонжеронный. с весовой балансировкой. Стабилизатор состоял из двух половин, каждая из которых крепилась к фюзеляжу при помощи полуоси на двух подшипниках. Угол нейтрального положения стабилизатора минус 4'. поперечного -V – минус 6'. Половины стабилизатора – однолонжеронной конструкции, с подкосной балочкой. На каждой из них установлен противофлаттерный груз.
Шасси – трехопорное с носовой опорой. Амортизация – гидропневматическая, подвеска колес – рычажная. Уборка и выпуск выполнялись гидросистемой, торможение и аварийный выпуск пневмосистемой Тормоза дисковые. С биметаллическими и металлокорамическими элементами. Передняя опора – самоориентирующаяся (тормозное колесо КТ 61/З с пневматиком 660x200 мм может поворачиваться на угол до 60"). Для устранении колебаний типа "шимми" стойка оборудована демпфером Основные опоры оснащены тормозными колесами СТ-117 с пневматиками 880x230 мм.
Силовая установка включала два турбореактивных двигателя Р-11Ф2С-300 или Р-11Ф2СУ-300 (на самолетах с N?11-31 могли устанавливаться Р-13-300. данные, приводимые ниже в скобках, относятся к ним). Тяга одного двигателя на режиме полного форсажа составляла 6175 (6600) кгс при удельном расходе 2. 37 (2. 25) кг/кг тяги в час. а на максимальном режиме 3900 (4100) кгс при удельном расходе 0. 93 (0. 96) кг/кг тяги в час Р-11Ф2СУ-300 отличался от Р-11Ф2С-300 наличием фланцев отбора воздуха для системы УПС Расход воздуха на нужды УПС не превышал 2, 5 кг/с. Система УПС работала на режимах двигателей ниже форсажных. Топливная система состояла из трех фюзеляжных и двух крыльевых баков-отсеков общей емкостью 6860 л (5600 кг) Дополнительно в двух подвесных топливных баках могло размешаться еще 1200 л (980 кг). Топливо – керосин марок Т -1, ТС-1 или РТ Система противопожарной защиты включала: противопожарные перегородки и кожухи, систему сигнализации о пожаре ССП-2И, фреоновый огнетушитель УБШ-6-1 и два распылительных коллектора.
