Авиация и время 2002 05 - [4]
По-другому складывалась ситуация в 1920-40-е гг. Тогда летные характеристики самолетов бурно росли, большинство машин создавалось в расчете всего на несколько лет службы, и нередко еще в процессе испытаний и доводки они попадали в разряд устаревающих. Очень немногим аппаратам, чаще всего таким, от которых не требовалось рекордных показателей, удавалось находиться в эксплуатации 10-15 лет. И уже совсем у единиц летная жизнь измерялась десятилетиями. Именно к разряду таковых относятся герой нашего повествования, другой отечественный долгожитель Ан-2, американский DC-3, германский Ju 52.
Как следует из воспоминаний и Антонова, и Поликарпова, они не рассчитывали на такое долголетие и столь широкое применение своих детищ. Наверное, и конструкторы фирмы «Дуглас» не планировали почти 70-летний срок службы DC-3. В прошедшие десятилетия создавались более совершенные машины, призванные прийти на смену ветеранам, но часто оказывалось, что проводить такую замену просто нецелесообразно. Видимо, поэтому упомянутым самолетам удавалось очень долго (Ан-2 удается и сегодня) занимать свою нишу среди несравненно более современных собратьев.
Потребность в сугубо учебном самолете диктовалась самим развитием авиации. Усложнение и все большая специализация авиатехники, рост летных и маневренных характеристик с одновременным ухудшением взлетно-посадочных качеств требовали начинать подготовку летчиков на простых и легких в пилотировании машинах. В Советском Союзе о создании такого самолета стали задумываться в начале 1920-х гг., когда началось обучение нового поколения пилотов, причем не только в военных школах, но и в аэроклубах. Ведь не каждому было дано сразу освоить боевую машину - летный талант и интуиция Арцеулова, Громова, Чкалова встречались не так уж часто.
Первым советским самолетом первоначального обучения стал У-1, созданный на базе английского «Авро-504к». Он позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа, но был строгим в управлении и не прощал ошибок. Обучение начиналось на так называемых «рулежных У-1» - старых машинах, у которых было снято 40% обшивки крыльев, и только затем начинающие пилоты допускались к летным У-1. Такая методика требовала значительного времени на весь курс, но прошедшие его легко осваивали другие самолеты. У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Однако во второй половине 1920-х гг. в СССР началась массовая подготовка летчиков, для которой требовался простой в пилотировании и обслуживании, надежный и дешевый в производстве самолет первоначального обучения. Освоить такую машину мог бы чуть ли не каждый здоровый парень или девушка. Совершенствовать летные навыки и делать следующий шаг к специализации предстояло на так называемых переходных самолетах.
Первый советский учебный самолет У-1, созданный на базе «Авро-504к»
Переходный самолет П-2
Первый вариант У-2
У-2 опытной серии
В 1920-х гг. Н.Н.Поликарпов разработал многие типы самолетов: разведчики (Р-1, Р-2, Р-4, Р-5); бомбардировщики (ЗБЛ-3, 4БЛ-3, ТБ-2); пассажирские (П-1, П-2) и, конечно, как и положено будущему «королю истребителей», - машины воздушного боя: ИЛ-400. ИЛ-3, ГИН-1, И-3, И-бидр. Примечательно, что параллельно с истребителем-монопланом ИЛ-400 по той же схеме был спроектирован «Малый учебный самолет» с мотором всего в 18 л.с. Однако столь маломощный двигатель не позволял выполнять фигуры высшего пилотажа, и проект не стали реали-зовывать.
В 1924 г. были подготовлены требования ВВС к учебным и переходным самолетам. Подчеркивалось, что учебная машина должна обладать малой посадочной скоростью, быть простой и безопасной в пилотировании. В следующем году Поликарпов спроектировал 2УБ-3 («второй учебный с мотором БМВ-3»). Примененный на нем двигатель имел жидкостное охлаждение и развивал мощность 185 л.с. Предусматривалась установка БМВ-IV в 210 л.с, с которым самолет становился переходным. В марте 1927 г. начались его испытания. Вскоре требования к учебным самолетам претерпели изменения, и 2УБ-3 стал считаться переходным, получив обозначение П-1. На испытаниях были получены хорошие данные, в частности, штопорные. Предполагался запуск в серийное производство, однако его пришлось отложить, так как военные в очередной раз откорректировали требования, и теперь переходный самолет должен был нести вооружение, чтобы использоваться и в качестве учебно-боевого.
На машине установили один синхронный и один турельный пулеметы, двигатель БМВ-IV. Теперь самолет стал именоваться П-2. Его запустили в серию с 300-сильным мотором М-6, и в 1928-30 гг. выпустили 55 экземпляров. Надо сказать, что П-1 и П-2 имели еще одну отличительную особенность: вместо расчалок у них применялись несущие подкосы, призванные облегчить регулировку бипланной коробки. Однако именно это конструкторское решение сыграло негативную роль в судьбе машины. Как свидетельствует авиаконструктор и знаменитый историк авиации В.Б.Шавров, «…в конце концов, самолет «зарегулировали» до того, что на одном из них коробки крыльев развалились в воздухе. Летчик Б.Л.Бухгольц спасся на парашюте…». В итоге П-2 так и не стал массовым.
