Авиация и время 2002 05 - [6]
Однако, освоив У-2, далеко не каждый начинающий пилот мог легко пересесть на другие типы самолетов. Тем более, что недостаточная устойчивость и, как следствие, сложность пилотирования некоторых из них специально закладывались конструкторами для достижения высоких маневренных и других характеристик. Вспомним хотя бы И-16. Концептуальные противоречия между маневренностью, управляемостью и устойчивостью самолета были разрешены в СССР только накануне войны, после изучения германской и японской техники.
' Стиль и орфография оригинала сохранены.
А в середине 1930-х гг. переход с У-2 на И-16 был не прост. Конечно, в истребительную авиацию направлялись самые способные. Но всегда ли эти способности можно было выявить на У-2? Облегчить освоение курсантами боевых машин были призваны переходные самолеты, а так как специально созданные аппараты этого назначения массовыми не стали, то вместо них некоторое время применялись Р-1 и Р-5. При этом Р-5 по технике пилотирования считался довольно простым, а вот Р-1… Летчики, хорошо освоившие этот строгий самолет, могли переходить на любой другой.
Во второй половине 1930-х гг. вакуум между У-2 и И-16 удачно заполнили учебно-тренировочные машины А.С.Яковлева УТ-2 и УТ-1. При том же двигателе М-11 они были монопланами с более высокими летными данными. Двухместный УТ-2 отличался от поликарповского биплана и строгостью в пилотировании, что приучало летчика к точным, координированным движениям, собранности, осмотрительности, столь необходимыми перед освоением истребителя. Иногда обучение начиналось сразу на УТ-2. Одноместный УТ-1 по строгости пилотирования даже превзошел И-16. Самолет, в основном, использовался для тренировок летчиков-инструкторов, испытателей, истребителей. Буква «У» в его обозначении явно лишняя, учебным он считаться не мог.
Самолет «Башнефть» - один из первых У-2-лимузинов
Лимузин У-2ШС. Внизу - с демонтированным гаргротом
У-2Л - лимузин Зусмана
Подобные УТ-1 и УТ-2 машины создавались и другими конструкторами: В.К.Грибовским (Г-20, Г-21, Г-25, Г-26), В.В.Никитиным (НВ-1, НВ-2, У Г11-5) и др. Но они были построены, в лучшем случае, в нескольких экземплярах.
Серийное производство У-2 началось в марте 1928 г., когда на ленинградский завод №23 «Красный летчик» поступил заказ на опытную с орию из 6 машин, До середины следующего года там построили уже 25 машин первой серии, и выпуск самолетов стал быстро нарастать. В 1930 г. сборочный цех покинули 89 экземпляров, в 1931 г. - 283, в 1932 г. -942, в 1933 г. - 1381. Всего до конца 1939 г. на «Красном летчике» построили немногим более 10500 экземпляров У-2. Затем производство стали передавать на вновь организованный в северной столице завод №387, где в 1940 г. выпустили 50 первых машин В начале Великой Отечественной войны это предприятие и часть завода №23 эвакуировали в Казань. За воссозданным на новом месте предприятием сохранился №387. С 1943 г. У-2 различных модификаций стали также выпускать на заводах №464 в Долгопрудном, №471 в Шумерли и №494 в Козловске. В послевоенные годы массовый выпуск По-2 на предприятиях авиапрома продолжался до 1953 г., а в мастерских и на рембазах ГВФ - до 1959 г. Кроме того, в 1948-55 гг. машина под обозначением CSS-13 выпускалась по лицензии в Польше на заводе VSK PZL в Меле це. Общий «тираж» самолета достиг почти 40 000, что ставит поликарповский биплан в разряд самых массовых летательных аппаратов в мире.
Самолет и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались. Так, со второй половины 1930-х гг. на У-2 стали устанавливать более высокоресурсный и мощный двигатель М-11Д в 115 л.с. В годы войны потребовалось еще больше упростить и удешевить технологию производства, а так же максимально унифицировать возникшие во множе-стве модификации. Для этого всю конструкцию самолета разбили на 6 основных групп агрегатов, каждую из которых стали выпускать на поточных линиях: винтомоторная группа с капотом, винтом и проводкой; фюзеляж; центроплан; крылья; оперение; шасси. Эта важная и сложная работа, включающая и проектирование поточных линий, велась в ОКБ Поликарпова, на заводе №51, под непосредственным руководством главного инженера
После войны работу по полной унификации По-2 возглавил руководитель серийного КБ завода №387 Г.И.Бакшаев, ставший, по существу, главным конструктором самолета. Унификация свелась к трем основным группам: По-2 - учебный, По-2А - сельскохозяйственный, По-2С и По-2Л - санитарный, лимузин. Одинаковыми стали силовая схема фюзеляжа, крыло, оперение, стойки центроплана и узлы крепления к фюзеляжу, а также шасси, на котором вместо спицевых теперь использовались дисковые колеса сначала типоразмера 100x700, а затем 150x700, Все это позволило иметь 92% общих деталей.
У-2 был поистине народным самолетом. Его простая конструкция позволяла заниматься доработками не только дипломированным инженерам, но и различным склонным к техническому творчеству умельцам, работавшим порой в полевых условиях. В итоге появилось великое множество вариантов самолета, причем осуществлять конструкторский надзор ОКБ Поликарпова и КБ серийных заводов удавалось далеко не во всех случаях. Информация о разнообразнейших версиях У-2 (По-2) никогда никакими организациями не обобщалась в полном объеме, и описать их все еще никому не удалось. Эта глава представляет собой очередную попытку объять необъятное.
