Авиация и время 2002 05 - [5]
Что касается самолета первоначального обучения, то после всех сомнений было решено, что он должен оснащаться отечественными двигателями воздушного охлаждения М-11 или М-12 мощностью в 100 л.с, которые в то время создавались А.Д.Швецовым и Н.РБрилингом, соответственно. Поначалу предпочтение отдавалось М -12. В июле 1926 г на создание самолета с таким мотором Поликарпов получил официальное задание. Диапазон скоростей машины, получившей обозначение У-2, задавался от посадочной 60 км/ч до максимальной 120 км/ч.
Как предшествующие П-1 и П-2, новый самолет предстояло сделать максимально дешевым. Для этого разрабатывалась простая, технологичная деревянная конструкция, с прямоугольными в плане крыльями, отъемные части которых были взаимозаменяемыми. На крыльях использовали относительно толстый для биплана профиль (14%). Оперение самолета также отличалось прямоугольной формой и взаимозаменяемыми рулями высоты. Два топливных бака устанавливались под верхним крылом. Для снижения стоимости многие узлы и детали были унифицированы с таковыми на П-2 и обладали излишним для более легкого У-2 весом. В итоге самолет получился перетяжеленным на 120 кг.
В сборочном цехе завода «Красный летчик» строились одновременно У-2 и легкие самолеты А.Яковлева
Сельскохозяйственный У-2АП с оборудованием для аэросева
Послевоенный По-2А
К лету 1927 г. построили первый опытный экземпляр машины. Так как М-11 оказался в большей степени готовности, чем М-12 (Швецову удалось провести стендовые испытания своего двигателя), то на самолет решили установить его. Полеты У-2 начались в июне 1927 г. Сырой, не прошедший Госиспытаний М-11 поначалу доставил немало проблем, и на первых порах доводился не столько самолет, сколько мотор. Постепенно все недостатки М-11 остались позади, и в дальнейшем он стал надежным и самым массовым советским авиадвигателем.
В сентябре 1927 г. У-2 передали на Госиспытания в НИИ ВВС. В целом самолет получил хорошую оценку. Летчики и инженеры института отмечали неплохие летные и эксплуатационные качества машины, особенно обращая внимание на ее хорошие штопорные характеристики. Однако из-за перетяжеленной конструкции самолет обладал низкой скороподъемностью: 2000 м он набирал за 29 мин. Увлечение дешевизной и унификацией оказалось чрезмерным.
Устранить выявленные недостатки удалось на втором опытном экземпляре У-2. Профиль крыльев стал более тонким - с относительной толщиной 8,1%. Концы крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления - необычно большим. Значительно облегчили всю конструкцию.
7 января 1928 г. летчик-испытатель М.М.Громов впервые поднял в воздух модернизированный У-2, В своих мемуарах он так вспоминал об этом полете: «Когда мне поручили испытание самолета У-2…, я и не предполагал, что тем самым приобщусь к одному из самых замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полете над Центральным аэродромом я быстро выявил, что машина устойчива, чрезвычайно проста в пилотировании и обладает отличными летными качествами. Поскольку это учебный самолет, то я проделал все эволюции, необходимые в этом случае, но с такими отклонениями, которые мог бы допустить неопытный ученик. Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить. Двигатель М-11 оказался на редкость надежным и выносливым… Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие технические данные как нельзя лучше гармонировали с остальными характеристиками этого замечательного самолета. Завершив испытания, я дал самую высокую оценку и машине, и мотору».
Впоследствии к оценке великого испытателя присоединились тысячи советских летчиков. У-2 позволял выполнять все основные фигуры высшего пилотажа, а его штопорные характеристики оказались просто превосходными. При потере скорости и большом угле атаки самолет не срывался в штопор, а опускал нос и вновь набирал скорость {т.е. обладал высокой статической продольной устойчивостью). При преднамеренном вводе в штопор машина легко выходила из него. Самолет действительно можно было считать простым, доступным, безопасным и хорошо подходившим для массовой подготовки пилотов.
За годы эксплуатации У-2 были выпущены большими тиражами многочисленные «Технические описания», «Инструкции по эксплуатации», «Учебники для летных школ». Сохранившиеся издания позволяют не только точнее понять особенности конструкции самолета (см. на вкладке), но и лучше представить, каким он был в пилотировании, что, думается, будет небезынтересным для читателя. Вот выдержки из главы «Летная оценка У-2 (по данным заводских испытаний эталона 1936 г.)»*:
Трехместный У-2СП
Два экземпляра У-2СП с закрытыми задними кабинами. Внизу - самолет, переданный С.М.Кирову
«Руление - летом на колесах производится при 750-850 об/мин; на лыжах - при 900-1000 об/мин. Самолет слушается рулей и легко разворачивается без сопровождающего, при ветре до 7-8 м/сек, Взлет - при разбеге хвост легко поднимается в линию горизонтального полета (запас рулей высоты вполне достаточен). Отрыв от земли происходит на скорости 70-75 км/ч. Тенденции к разворотам нет Подъем и набор высоты - наивыгоднейшая скорость при наборе высоты -85 км/ч. Самолет устойчив, давление на ручку незначительное. Гэризонтальный полет - устойчив, хорошо слушается рулей.., При 1510 об/мин скорость 138 км/ч… При внезапном уменьшении числа оборотов У-2 плавно опускает нос и переходит в режим планирования. Управляемость и маневренность - самолет хорошо слушается рулей, Виражи делает хорошо; в режиме виража устойчив. Виражи до 45' производит на скорости 105 км/ч. Виражи 60-70" - на скорости 1W км/ч при 1500 об/мин без снижения. Перевороты выполняет нормально. Ввод в переворот производится на скорости 110 км/ч. Петли выполняет нормально. В режиме петли устойчив. Ввод на скорости 140 км/ч. На спирали при минимальных оборотах устойчив; скорость -110 км/ч. Штопор выполняет нормально, с потерей высоты 70 м за один виток. Свободно входит и выходит из штопора. Планирование - планирует без отклонений на скорости 90-95 км/ч при полностью задросселированном моторе. На планировании устойчив. Посадка - не отличается сложностью и выполняется на скорости 60 км/ч по прибору.. Пробег прямолинейный.,,». К этому следует добавить, что при скорости ветра 4 м/с разбег составлял 70 м, а пробег - 125 м на грунтовом аэродроме. Современный читатель, наверное, не без удивления заметит, что даже элементы высшего пилотажа выполнялись на скоростях, которые сегодня доступны для не очень лихих водителей автомобилей. Такой самолет не требовал от пилота никаких особых природных данных и очень высокой реакции, а лишь навыки управления не в двухмерном пространстве {как автомобиль или лодка), а в трехмерном. Можно утверждать, что работа, скажем, таксиста в крупном городе связана со значительно более высокими психофизиологическими нагрузками, чем обычный полет на У-2. Всей своей биографией самолет блестяще подтвердил репутацию простой и безопасной машины, а большинство ЧП, с ним произошедших, случилось по вине летчиков.
