Авиация и время 2002 04 - [21]
Для доработки в ЛЛ был выбран самолет Ту-144Д с бортовым обозначением RA-77114. В качестве наземного стенда использовали Ту -144Д борт RA-77112, а Ту-144Д борт RA-77115 проверили и оставили в качестве резервного. Поскольку RA-77114 не летал уже несколько лет, вначале необходимо было тщательно проверить его техническое состояние, а затем оснастить экспериментальным оборудованием. Проверка показала, что у многих комплектующих вышли календарные сроки службы, причем выпуск ряда агрегатов промышленностью уже был прекращен. Поэтому на Ту- 144ЛЛ пришлось установить отдельные элементы оборудования самолетов Ту-204 и Ту-160. Так как к тому времени годных к эксплуатации двигателей РД-36-51А тоже уже не было, на ЛЛ установи л i- новые дв и г п " i '.пи HK-32I. являющиеся дальнейшим развитием двигателей НК-144 и НК-32, используемых на сверхзвуковом бомбардировщике-ракетоносце Ту-160. Эта замена потребовала применения новых мотогондол, системы управления силовой установкой, различных насосов, датчиков, усиления конструкции крыла, внесения изменений в топливную систему и т.д.
29 ноября 1996 г., пилотируемый С.Г.Борисовым и Б.И.Веремеем, Ту-144ЛЛ впервые поднялся в воздух. Началась работа по выполнению запланированных летных экспериментов. В результате впервые в мире были получены детальные данные по аэродинамическому нагреву конструкции такой большой размерности на всех режимах полета, причем замеры производились в 300 точках. Исследовано распределение давлений на поверхности крыла и фюзеляжа, состояние погранслоя и величина сопротивления трения. Замерено температурное состояние двигательных отсеков и топливной системы. Оценено влияние земли на характеристики крыла малого удлинения. Изучены деформации крыла на различных режимах полета. Все эксперименты выполнялись комплексно, часто одновременно, чтобы сократить число полетов. Всего на Ту- 144ЛЛ было выполнено 19 экспериментальных полетов и 8 - с участием американских летчиков-испытателей ГФулертона и Р.Риверса для качественной оценки ими характеристик сверхзвукового самолета. В апреле 1999 г. все работы по программе Ту-144ЛЛ были завершены.
В наши дни, через 45 лет после начала работ над СПС, через 35 после их первых полетов, через 25 после ввода в эксплуатацию, этот вид транспорта практически не используется. Полеты остающихся в строю «Конкордов» этого вывода не меняют, ибо доля перевезенных ими пассажиров на фоне дозвуковых самолетов пренебрежительно мала. Внедрению СПС препятствует сложный клубок факторов, среди которых недостаточная по современным понятиям экономичность, слишком вредное воздействие на окружающую среду и высокая закупочная стоимость. В сочетании с мощным развитием за последние 30 лет дозвуковых лайнеров эти обстоятельства привели к определенной переоценке ценностей на воздушном транспорте. Интерес к СПС намного уменьшился.
Обслуживание Ту-144 в аэропорту Домодедово
Ту-144 на стоянке в Музее ВВС в Монино
Взлетает Ту-144 ЛЛ
Все это в полной мере относится к Ту-144. Во сколько обошлось его создание, не знает никто. Об этом можно лишь догадываться, имея в виду некоторые косвенные признаки. Например, что Франция и Великобритания истратили на разработку «Конкорда» в 7 (!!!) раз больше средств, чем планировалось. А ведь они не переделывали самолет, да еще дважды, как это имело место в программе Ту-144! И если «Конкорд» приносит сейчас хоть какую-то экономическую отдачу за счет фантастической цены на билеты (полеты на нем воспринимаются как экзотика), то программа Ту-144 по современным понятиям является эталоном убыточности. Но это если говорить о непосредственной экономической отдаче. Однако нельзя сбрасывать со счетов огромный технологический скачок, который совершили в ходе работ над Ту-144 авиационная и смежные отрасли промышленности СССР. Нельзя забывать и о многочисленных летных экспериментах, поставленных с участием Ту-144, и об опыте, полученном конструкторскими организациями в ходе его разработки, примененном позже при создании стратегического бомбардировщика Ту-160.
Создание Ту-144 и его освоение в эксплуатации - целая эпоха в развитии отечественной авиапромышленности и гражданской авиации. И эта эпоха неумолимо уходит в прошлое. Специалистов-носителей опыта Ту-144 остается все меньше, а новые заметные работы в этом направлении в СНГ не ведутся. Россия, еще недавно обладавшая полным комплектом «ноу-хау» по части СПС, постепенно утрачивает свои позиции. В то же время на Западе не прекращаются исследования возможного облика СПС второго поколения, там проводятся научные конференции, проходят испытания новые материалы, продуваются в аэродинамических трубах модели будущих лайнеров. Запад серьезно готовится к созданию следующего СПС -экономически эффективного и дружественного к окружающей среде. Потенциальный рынок такого самолета сегодня оценивается минимум в 300 экземпляров, а организация производства даст более 60000 рабочих мест и 16 млрд. долларов дохода.
Главный вопрос сегодня - найдется ли в этой грандиозной работе место авиапромышленности стран СНГ? Или вытянув все, что было ценного в рамках программы Ту-144ЛЛ, нас традиционно «пробросят»? Увы, этот сценарий развития событий представляется наиболее вероятным. И если в самое ближайшее время не собрать остатки полученного с таким трудом опыта, если не вывести на должный уровень проект Ту-244, если не предпринять срочных мер по его поддержке на государственном уровне, - все именно так и произойдет. Необходимо сделать все возможное, чтобы занять достойное место в международном проекте единого для всей планеты сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Иначе эпоха Ту-144 навсегда останется потерянной.
