Авиация и время 2002 04 - [20]
После потери борта СССР-77111 были достроены 4 из 5 самолетов, находившихся в производстве. Эти машины перелетели в Жуковский, где и остались. Однако конструкторы и испытатели туполевской фирмы даже после принятия решения о закрытии темы не могли смириться с тем, что годы напряженного труда потрачены зря, а драгоценный опыт будет утерян. Благодаря усилиям зам. главного конструктора Ю.Н.Попова, начальника летно-испытательной базы В.Т.Климова и других энтузиастов два Ту- 144Д поддерживались в летном состоянии. В 1983 г. на одном из них (СССР-77114) военными экипажами С.Т.Агапова и Б.И.Веремея были установлены мировые рекорды скорости полета по замкнутому маршруту длиной 1000 км с грузом 5, 10, 20 и 30 т - 2031,546 км/ч, скорости по замкнутому маршруту длиной 2000 км с таким же грузом - 2012,257 км/ч, подъема груза 30 т на высоту 18200 м, которые не побиты до настоящего времени. Кроме того, на этих самолетах было выполнено несколько исследовательских программ для изучения озонового слоя планеты, геофизические эксперименты во время солнечного затмения, исследования фокусированного звукового удара. Ту-144Д использовали и для тренировок экипажей космического корабля «Буран».
Всего было построено шестнадцать Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 полетов общей продолжительностью 4110 часов. Больше всех -432 ч - провел в воздухе самолет с бортовым обозначением СССР-77114. К середине 1990-х гг. сохранилось 10 экземпляров Ту-144, из них несколько самолетов по просьбе Миннауки и решению руководства МАП были переданы в музеи в учебные заведения. Так, 29 февраля 1980 г. экипаж Г.Воронченко перегнал в Музей ВВС в Монино самолет СССР-77106. Борт СССР-77107, пилотируемый В.Матвеевым, перелетел в Казань 29 марта 1985 г. Машина с бортовым обозначением СССР-77108 была перегнана в Куйбышев 27 августа 1987 г. экипажем В.Борисова. 1 июля 1984 г на самолете СССР-77110 перелетел в Ульяновск С.Агапов. Борт СССР-77109 находится на заводе в Воронеже, где был построен. Первый Ту-144Д (СССР-77105) оставался в Жуковском в аварийном состоянии, там же хранились и четыре оставшихся Ту-144Д (СССР-771 12-77115). Они были законсервирова ны для длительного хранения, и на них периодически производились необходимые профилактические и ремонтные работы, Впоследствии эти машины стали базой для создания летающей лаборатории Ту-144ЛЛ.
Ту-144 выполняет регулярный рейс
«Самолет 101» - Ту-144Д готов к установлению мировых рекордов. Аэродром Кипелово, 1983 г.
Несмотря на официальное завершение работ по Ту-144, в ОКБ продолжался процесс осмысления итогов программы и поиска перспективных решений для будущих СПС. Инициатива нашла государственную поддержку, и на рубеже 1990-х гг. тема «Развитие сверхзвуковой транспортной авиации» была включена в перечень научно-исследовательских работ. Это узаконило дальнейшую проработку проекта под условным названием Ту-244, начатого еще в 1972 г. В рамках этой работы выяснилось, что ряд актуальных исследовательских задач невозможно решить без натурных экспериментов на летающих лабораториях. В качестве примеров таких задач можно назвать определение пространственной деформации конструкции под нагрузкой; температуры поверхности топливных баков в зависимости от условий полета; характеристик пограничного слоя и др. Поэтому в самом начале 1990-х гг. инициативная группа в составе В.Т.Климова, А.Л.Пухова, Ю.Н.Попова и др. приступила к организации работ по Ту-144ЛЛ. К концу 1993 г. облик лаборатории был защищен на научно-техническом совете ОКБ. Конструкторские отделы приступили к выпуску технической документации, а главным конструктором назначили А.Л.Пухова.
Идея выполнения обширной программы исследований на сверхзвуковой летающей лаборатории вызвала большой интерес среди зарубежных самолетостроительных фирм. На Парижском салоне 1991 г. руководители американской фирмы «Рокуэлл» и АНТК им. А.Н.Туполева подписали протокол о намерении провести совместную работу с использованием Ту- 144ЛЛ. К лету 1993 г. американцы дали официальное положительное заключение о перспективах работы с «Туполевым», и вскоре открыли финансирование программы. К концу года в проекте уже приняли участие компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Ро-куэлл-Коллинз», «Дженерал Электрик», «Пратт-Уитни», а также НАСА и несколько фирм из Великобритании, Франции, Германии, Японии. Интересно, что у них была альтернатива, ибо существовал проект ЛЛ на базе «Конкорда», однако после всестороннего изучения вопроса американцы все же отдали предпочтение «Туполеву». Руководитель работ НАСА по сверхзвуковым исследованиям Луи Вильяме мотивировал свой выбор следующим образом. Во-первых, необходимо, чтобы по размерам ЛЛ была как можно ближе к американскому проекту СПС-2 (площадь крыла СПС-2 - 759 мг, Ту-144 - 507 м\ а «Конкорда» - 425 м?). Во-вторых, необходимо, чтобы скорость ЛЛ была близкой к СПС-2 (скорости, соответственно: М=2,4, N1=2,35, М=2,2). В-третьих, желательно, чтобы по аэродинамическому совершенству ЛЛ приближалась к СПС-2 (максимальное качество Ту-144 при М=2 составляет 8,1, а у «Конкорда» - 7,3). Однако не только технические преимущества российского самолета склонили американцев к сотрудничеству. В то время экономика России переживала пик кризиса, без постороннего финансирования туполевцы не могли осуществить программу ЛЛ, так что охотно шли навстречу заокеанским партнерам и расценки за свои услуги выставляли самые божеские.
