Авиация и время 2002 04 - [17]
Такое решение было оформлено, однако новые рейсы с пассажирами так и не состоялись. Последние дни мая 1978 г. и следующий период вошли в историю программы как наиболее загадочные.
Рассказать о них предоставим Ю.Н.Попову, заместителю главного конструктора, отвечавшего за эксплуатацию Ту-144: «Решение о продолжении эксплуатации было подписано Генеральным конструктором. Вечером А.А.Туполев и я поехали для утверждения этого решения к зам. министра гражданской авиации Ю.Г.Мамсурову Ехали с тяжелым чувством. Всем было известно, что Ю.Г.Мам-суров и министр Б.П.Бугаев были отрицательно настроены по отношению к Ту-144. Они сделали много, чтобы сначала активно препятствовать, а затем и прекратить эксплуатацию самолетов. Разговор и на этот раз был очень тяжелым, но все-таки нам удалось убедить Ю.Г.Мамсурова. Выйдя из кабинета, мы поздравили друг друга и примерно в 22 часа 29 мая разъехались по домам. 30 мая должен был состояться очередной рейс, и я, как обычно, вУчЗО мин подъехал на техническую стоянку Ту-144. Я удивился отсутствию деловой суеты, связанной с подготовкой к вылету. Ко мне подошел зам, руководителя техбригады В. А. Гэрцепаев и доложил, что в 7 утра ему позвонил А.А.Туполев и дал указание отменить очередной рейс. Я не мог понять, что произошло за эти 9 часов. Какие события, мысли, советы заставили Туполева изменить уже принятое решение. Когда мне удалось связаться с ним по телефону, я получил лаконичный ответ: «Так надо!». Для меня это решение Генерального конструктора до сих пор остается тайной».
Эти события развязали руки недругам самолета. А таких нашлось немало - в стране наступил пресловутый «застой», и для многих чиновников личное положение уже было гораздо важнее государственных интересов. Никого не снимали за бездействие, зато сильно били за инициативу. После отмены рейсов Ту-144 многие руководители МГА вздохнули с облегчением - теперь можно было не заниматься его внедрением, что требовало постоянного внимания, развития аэродромных служб, подготовки кадров и т.д. А настоящей заинтересованности в СПС у них не было никогда. Оставалось лишь выдумать формальные причины для полного отказа от Ту-144, и за этим дело не стало. Например, утверждалось, что самолет ненадежен, хотя в ходе полетов с пассажирами отказов матчасти, влияющих на безопасность полетов, не случилось. Пошел в ход тезис о неэкономичности Ту-144, хотя эксплуатационные показатели самолета не изменялись в течение предыдущих 4 лет и до того МГА вполне устраивали. Никто даже не хотел видеть, что реальные перевозки пассажиров на Ту-144 оказались безубыточными*. Параллельно развернулась политическая борьба между МАП и МГА, целью которой стало спихнуть с себя вину за неисполнение решений партии и правительства.
* См. далее.
Испытания на больших углах атаки
Очередной испытательный полет завершен
Оба Ту-144, принимавшие участие в перевозках, до начала октября простояли в Домодедово, затем их перегнали в Жуковский, где произвели ряд доработок. В марте 1979 г. они без замечаний прошли испытания по программе приемо-сдаточных полетов. Однако возобновления полетов вновь не последовало МГА выдвинуло тезис о необходимости сосредоточить усилия на доводке и внедрении варианта Ту-144Д как более перспективной машины. Но на практике эти работы также тормозились. В 1980 г. Б.П.Бугаев направил в правительство справку-доклад «О ходе эксплуатации самолетов Ту-144», содержавшую весь негативный материал на эту машину. Комиссия ВПК рассматривала доклад в течение нескольких месяцев и все же пришла к выводу о возможности продолжения эксплуатации самолета.
На этот раз пунктом назначения был выбран Новосибирск. Первый технический рейс в этот город был назначен на 17 февраля 1981 г., однако совместный (МАП-МГА) приказ о начале перевозок Б.П.Бугаев не подписал, вновь сославшись на целесообразность внедрения Ту-144Д. А.А.Туполеву уже ничего не оставалось, как согласиться с этим. Было оформлено соответствующее решение, которое и поставило последнюю точку в судьбе самолетов Ту-144 с двигателями НК-144А.
Как уже говорилось, магистральный путь развития Ту-144 виделся в оснащении его перспективными бесфорсажными двигателями РД-36-51А. Их экономичность позволяла достичь дальности, достаточной для организации беспосадочных полетов в Хабаровск. Разработка этого двигателя была задана Рыбинскому КБ моторостроения, руководимому П.А.Колесовым, решением ВПК №362 от 22 октября 1967 г. А 18 декабря следующего года, т.е. еще до взлета «нулевки», ВПК принимает решение на разработку серийного варианта Ту-144 с этим двигателем. Для ускорения его внедрения было предложено переоборудовать один из строившихся в Воронеже серийных Ту-144, установив на нем новые двигатели и необходимые системы. Несмотря на то, что такая возможность закладывалась еще при проектировании серийного варианта самолета, на практике пришлось разрабатывать новые воздухозаборник, мотогондолу, противопожарную систему, полностью изменить в районе двигателей монтажи топливной, масляной, гидравлической систем и системы кондиционирования воздуха. Этот самолет, который стал называться Ту-144Д (дальний) и получил бортовое обозначение СССР-77105, совершил первый полет 30 ноября 1974 г. (командир экипажа -А.И.Вобликов).
