Авиация и время 2000. Спецвыпуск - [11]

В воздухе — первый серийный Ан-140

Как это ни покажется странным, но тема жертвенности объединяет нищих и отверженных гораздо сильнее, чем обещания близкого благополучия. Было бы во имя чего жертвовать. Нужна идея, но лучше — кумир или идол, который знает, куда вести. Бестолковость руководства квазирыночных предприятий, из которых выстраивается кооперация по производству Ан-140, уже опостылела рядовому исполнителю, а мифы о Генеральном конструкторе антоновской фирмы гуляют по просторам СНГ, обрастая фантастическими подробностями. Личные качества Балабуева Петра Васильевича, как государственника и собирателя былой державной мощи, позволяют людям передать своему кумиру представительские права для решения задачи вывода Ан-140 на зарабатывание денег, ради чего они согласны еще чуть-чуть потерпеть. Никому другому рабочий люд уже не верит, а о Балабуеве знает точно, что у себя на фирме он выдает зарплату день в день. Только под его авторитет еще возможен внутренний кредит.

Ударным качеством самолета Ан-140 должна стать его дешевизна. Остаться на уровне современных требований к воздушным перевозкам и даже заглянуть за горизонт этих требований, но сделать сами перевозки беспрецедентно дешевыми — важнейшая составляющая идеи «народного самолета». Иначе не запустить пассажирские и грузовые потоки, которые дадут деньги и снимут напряжение внутреннего кредитования. Но уже сейчас понятно, что себестоимость производства самолета будет завышена, причем не столько из-за многократного налогообложения и таможенных пошлин на границах стран СНГ, сколько из-за ценовых конвульсий полуразваленных предприятий- подрядчиков. Понять механизм ценообразования и повлиять на него здесь пока невозможно. Следовательно, вся ценовая политика должна перейти в одни, хозяйские и очень жесткие руки.

Если будет наведен порядок в ценообразовании, то в программу Ан-140 обязательно пойдут и внешние инвестиции. Наши государства должны наконец понять, что, вкладывая бюджетные деньги в Ан-140, они спасут их от извечного отечественного воровства. Более того, государственные структуры России и Украины получат в рамках межгосударственной корпорации по производству Ан-140 удобный базис для разрешения своих сегодняшних и завтрашних противоречий. Межгосударственная корпорация по производству Ан-140, если таковая будет создана, станет инструментом для его внедрения в дальнее зарубежье. Самолет уже стал объектом кооперационных связей с западными фирмами, взяв на борт их продукцию. Теперь нужно подтвердить соответствие Ан-140 американским нормам летной годности и получить сертификат FAA. Если это произойдет, то риски по самолету получат западное страхование, а под залог его в зарубежных банках можно будет получить дешевые кредиты.

Все это должно открыть для Ан-140 западные рынки. Американцы не производят самолеты подобного класса и могут лоббировать Ан-140 в пику дорогим европейским разработкам. Но разработчики самолета — реалисты и не особенно рассчитывают на это. Оставляя в конструкции резервы под удовлетворение западных капризов, они весь свой творческий потенциал направили на интеграцию Ан-140 в систему российских воздушных перевозок. В результате реанимирована деятельность многих подразделений авиационной науки России, возобновлены связи этих подразделений с украинскими институтами и лабораториями. Восстановлен базовый монолит научно- технического задела, который в недавние времена определял долгую и славную жизнь лучших советских авиаконструкций. То, что раньше считалось обязанностью государства, сделала отдельно взятая авиастроительная фирма. Более того, выстроенная вокруг нее кооперация в перспективе способна взять на себя испытания и доводку авиатехники, разработанной или только зачатой в других фирмах. Но это в крайнем случае, а в остальных менее благополучные ОКБ будут пользоваться полученными результатами, даже не задумываясь над ценой тех жертв, которые принесены их коллегами во имя общего дела.

В ходе организации производства самолета Ан-140 на авиазаводах в российской Самаре, украинском Харькове и иранском Исфагане обычная в таких случаях кооперация сотен предприятий-подрядчиков не только восстанавливается, но и получает новое развитие. Самолет не должен быть брошен на произвол судьбы за воротами заводов, он должен работать в системе сервисного обслуживания, куда бы ни простирались маршруты его полетов. По меньшей мере, создание такой системы гарантировано в исламском мире, ибо без нее прорыв на рынки дальнего зарубежья сегодня уже невозможен. Вся информация о летной жизни парка Ан-140 будет стекаться в банки данных сервисных центров, что позволит управлять ресурсом, ремонтом и модернизациями его конкретных образцов. Сертификация Ан-140 по нормам АП-25 — всего лишь начало этого процесса, под который антоновцы подвели мощную доказательную базу, превысив объемы летных испытаний российских фирм в два-три раза. Эта же база дает возможность быстрых и разнообразных модернизаций самолета под желания будущих заказчиков на российских и зарубежных рынках авиатехники.