Авиация и время 2000 04 - [9]

Шрифт
Интервал

После уборки закрылков самолет вел себя устойчиво. Как и все относительно тяжелые реактивные машины, он набирал высоту легче и устойчивее, если на 800-1000 м следовал разгон до 540-550 км/ч, а затем, по мере набора очередных 1000 м скорость уменьшали на 10 км/ч. На высоте 10000 м скорость по прибору составляла 440-450 км/ч (истинная – 720-740 км/ч). Обращало внимание существенное изменение балансировки самолета с изменением скорости полета. Для снятия нагрузки приходилось менять установку триммера в пределах 8°. Не совсем обычно реагировал самолет на отклонение педалей: на скорости 320-350 км/ч возникали кренение и каб-рирующий момент, а с ее увеличением – кренение и пикирующий момент. Бе-10 обладал достаточно большим диапазоном скоростей: от 262 км/ч (на высоте 5000 м) до 900 км/ч. Приближение к минимальной летчик определял по снижению эффективности рулей и подергиванию элеронов.

Бе-10 имел герметичную кабину, и шумы на рабочих местах штурмана и летчика не превышали нормы, установленные ОТТ-58, чего нельзя сказать о кабине стрелка-радиста. В случае отказа двигателя определить это на слух летчик практически не мог, и для него первыми признаками инцидента становилось возникновение разворачивающего момента и опускание носа самолета. Ввиду близкого расположения двигателей разворачивающий момент в сторону отказавшего был невелик и легко снимался триммером руля направления. Обеспечив сохранение скорости, пилот убеждался в отказе по падению давления топлива, переводил РУД отказавшего двигателя на малый газ и закрывал стоп-кран. На одном двигателе Бе-10 выдерживал заданный режим полета без снижения, крена и скольжения до высоты 6000 м. Если ТРД останавливался по вине летчика (например, резкая дача газа на большой высоте), то производился его запуск, для чего следовало выключить все крупные потребители электроэнергии. Посадка с одним отказавшим особенностей не имела, но предпочтительнее было производить ее строго против ветра. В соответствии с действующими документами на Бе-10, как и на всех многомоторных самолетах, в обязательном порядке отрабатывался порядок действий экипажа при отказе силовой установки.

Планирование на посадку с выпущенными на 30° закрылками производилось на скорости 280-300 км/ч. При этом самолет вел себя устойчиво, однако посадка с боковым ветром свыше 6 м/с представляла сложность. Еще в процессе испытаний установили, что бороться со сносом на посадочном курсе методом скольжения не представляется возможным из-за большого расхода руля направления и элеронов. Поэтому использовали второй метод -вносили поправку в курс, но только до момента приводнения, а так как самолет в этом случае касался водной поверхности со сносом, следовало удерживать его от крена, учитывая низкое расположение крыльевых поплавков.

Все подготовлено для демонтажа двигателя

Engine dismantling is prepared

При наземном обслуживании капоты мотогондолы открывались вниз, а для работы с двигателем использовалась специальная стремянка

During ground handling engine nacelle cowlings were opened down and the special step-ladder was used for engines maintenance

Фрагмент носовой части опытной (вверху) и серийной машин. Хорошо видна разница в конструкции носовой пушечной установки

Nose part of the test (above) and production aircraft. You can see difference of nose gun designs

Навесная площадка, применяемая при централизованной заправке самолета топливом

Suspended plane used during centralized fuel filling

При угле хода лодки 6-7° машина приводнялась на скорости 210-220 км/ч. Обращает внимание большая разница между скоростью отрыва и посадочной, достигающая 80 км/ч (у Бе-6 она составляла 7-10 км/ч, у Бе-12 – не больше 20 км/ч). В процессе испытаний производились посадки в граничных условиях, в частности при высоте ветровой волны порядка 1,0-1,1 м, но сразу же после приводнения во избежание повреждений двигатели выключались. В полку такую посадку рассматривали на крайний случай, а в тренировочных полетах подобные эксперименты не проводились, поскольку их целесообразность при использовании только до-нузлавского гидроаэродрома была сомнительной.

В 1961 г. 977-й ОМДРАП получил новое наименование – 318-й отдельный морской противолодочный авиаполк (ОМПЛАП). Очевидно, командование считало, что освоение нового самолета в части проходит достаточно успешно, и машину решили продемонстрировать широкой публике. Летом 1961 г. четверка Бе-10, пилотируемых летчиками-черноморцами: подп-ком Андриевским, м-рами Борисенко, Гордеевым и к-ном Пономаренко, была показана во время празднования Дня ВМФ в Ленинграде. В том же году 6-7 июля Бе-10 демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Для базирования летающих лодок использовалось пресноводное Плещееве озеро (Переяславль Залесский).* Эти показы не остались незамеченными в иностранной печати. В НАТО самолет получил обозначение «Mallow» – мальва.


Освоение боевого применения

По принятой методике освоение боевого применения Бе-10 начиналось с полетов по маршруту, и здесь экипажи ожидали первые разочарования. В Акте по результатам испытаний значилось весьма туманное заключение, гласившее: «Объем установленного на самолете Бе-10 современного пилотажно-навигационного оборудования обеспечивает выполнение маршрутных полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях при наличии по маршруту контрольных ориентиров, то есть вблизи береговой черты или над сушей». Таким образом – оборудование современное, но далеко от берега улетать не следует! О действительном уровне оснащенности Бе-10 говорит отсутствие современных измерителей параметров полета, таких как допле-ровский измеритель путевой скорости и угла сноса, который к тому времени уже отрабатывался. Поэтому при полетах над морем экипажу рекомендовалось определять параметры ветра по пятну сброшенной ориентирной морской бомбы, что представлялось достаточно сложным ввиду отсутствия навигационного визира. Если же полет выполнялся в сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости, то приходилось полагаться лишь на прогностические данные о скорости и направлении ветра.


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.