Авиация и время 2000 04 - [7]

Шрифт
Интервал

Участники контрольных испытаний Бе-10. Стоит в верхнем ряду пятый слева руководитель бригады НИИ-15 М. С. Суханов, далее в том же ряду справа от него: С. Мисюрин, Н. И. Сизов, Ю. Рудин и автор. Донузлав, 1960 г.

Participants of Бе-10 proof tests. At the upper row the fifth leftward M. S. Sukhanov, commander of the НИИ-15 brigade. On his right: S. Misurin, N. I. Sizov, Yu. Rudin and author. Donuzlav, 1960

На самолете работал экипаж из местного авиаполка: командир А. Д. Швачко, штурман А. В. Пчелкин, стрелок-радист Л. А. Гуменко. В ходе испытаний они совершили 10 полетов с налетом 22 часа. Аппаратура работала без существенных замечаний. Во время выполнения этой программы серьезное внимание было обращено на замер виброперегрузок в различных точках конструкции самолета.

Срок службы Бе-10 оказался недолгим, но позволил его разработчикам получить бесценный опыт. Г. М. Бериев прекрасно понимал, что новая машина не рождается сразу, тем более в условиях, когда высокими волевыми решениями процесс ее создания загоняется в строгие временные рамки. Все, кто работал рядом с Георгием Михайловичем, отмечали его нацеленность на выявление недостатков нового самолета, заинтересованное отношение к малейшим замечаниям летчиков, инженеров, техников, рабочих.

Как правило, в летный день он появлялся на стоянке. Беседовал со специалистами, присутствовал на проработке летного задания, при отчете экипажа после полета, непременно беседовал с руководителем бригады. При этом никогда не демонстрировал свое генеральское положение. Скорее наоборот, скромно усаживался в сторонке, не вмешиваясь в текучку рабочего процесса. Главный работал на будущее!


Бе-10 в морской авиации


Анатолий М. Артемьев/ Москва Фото ТАНТК им. Г. М. Бериева


Освоение

Довольно часто в морскую авиацию техника поступала после ВВС, когда многие недостатки машин уже были устранены в процессе освоения и эксплуатации. На этот раз флотские авиаторы оказались единственными получателями нового самолета. Летом 1959 г. к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка(ОМДРАП)авиации ЧФ, который был вооружен Бе-6. На Черное море выбор пал не случайно: здесь лучшие в сравнении с другими флотами гидрометеорологические условия, обеспечивающие возможность эксплуатации самолета в течение всего года; гидроаэродром на закрытом от штормов озере Донузлав; относительно недалеко находились ОКБ-разработчик самолета и серийный завод.

Оптимистический вывод летчиков, испытывавших Бе-10, о его простоте на проверку оказался не совсем корректным и в полной мере мог относиться только к пилотированию самолета в воздухе. Приведу мнение заслуженного летчика-испытателя СССР Н. И. Андриевского, который в конце 50-х гг. имел почти 20-летний опыт работы на гидросамолетах различных типов. Он полагал, что Бе-10 очень сложен на взлете и посадке, таит массу неожиданностей, и для его эксплуатации необходимы летчики высочайшего класса, которые должны подбираться индивидуально и любить гидросамолеты. Последнее замечание в полной мере характеризует самого Николая Ивановича. Я познакомился с ним в 1950 г., а в 1952 г. летал вместе на самолете-амфибии PBY-6A и тренировался с кресла правого летчика в полетах по приборам в облаках и в заходе на посадку с использованием системы ОСП-48 перед переучиванием на реактивную технику. Затем Андриевского перевели для прохождения дальнейшей службы в'977-й ОМДРАП, и к моменту переучивания на Бе-10 он занимал должность заместителя командира этого полка. Иногда мы встречались на различных мероприятиях, и я интересовался особенностями выполнения полетов на Бе-10. После увольнения из ВМФ Николая Ивановича пригласили на должность летчика-испытателя в Таганрог, но там, по некоторым данным, его отношения с руководством не сложились. Последняя моя встреча с ним состоялась в 1980 г., когда он подготовил работу «Особенности посадки гидросамолетов в открытом море», являющуюся до настоящего времени уникальной. Проживал он тогда в Кишиневе, где и скончался после тяжелой болезни в 1984 г. Это короткое отступление имело целью подтвердить, что мнение опытного летчика Андриевского, безусловно, заслуживает доверия.

Экипаж 318-го ОМПЛАП, установивший на Бе-10 мировой рекорд скорости. Слева направо: штурман Т. А. Федорченко, командир Н. И. Андриевский, стрелок-радист А. В. Безверхний. Август 1961 г.

This crew ot'the 318th Independent Naval Antisubmarine Aviation Regiment (ОМПЛАП) held the world speed record on Бе-10. From left to right: T. A. Fedorchenko, navigator, N. I. Andrievsky, commander, A. V. Bezverhny, radio-operator gunner. August 1961

Рекордный Бе-10, на котором довелось полетать и летчикам 318-го ОМПЛАП

Record Бе-10. Pilots of the 318th ОМПЛАП had occasion to f/y this aircraft

Переучивание летчиков на Бе-10 затруднялось отсутствием второго управления и места для инструктора. В свое время при освоении «Бостонов» летчиков наставлял инструктор, находившийся сзади в гаргроте. В 1951-52 гг. при переходе на МиГ-15 пилотов предварительно знакомили с особенностями выполнения взлета и посадки на двухместном самолете «Аэрокобра». Перед переучиванием на Ту-14, также не имевшем двойного управления, летчиков предварительно вывозили на Ил-28У, а на самом Ту-14 ограничивались показными полетами, в процессе выполнения которых летчик находился рядом с инструктором или сзади него. На Бе-10 пришлось творчески использовать приобретенный ранее опыт. Предварительно организовали полеты на Бе-6 с заходом на посадку с убранными закрылками и на повышенной скорости, что давало некоторое представление о том, как это будет выглядеть на «десятке». Затем на Бе-10 показывались руление, а также пробежки с различными скоростями и выполняли показные полеты. Обучаемый летчик располагался сзади инструктора и наблюдал за его действиями, которые тот сопровождал пояснениями по СПУ.


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.