Авиация и время 2000 04 - [8]
Бе-10, находившиеся на берегу, выглядели не очень выигрышно. Впрочем, у непосвященных самолет и на плаву создавал впечатление полузатопленного, готового вот-вот погрузиться в пучину. Но в воздухе машина смотрелась хорошо.
Для нормальной эксплуатации Бе-10 были необходимы топливозаправщик ТЗ-16 или ТЗ-200; тяжелый трактор типа С-80 или С-100; катер «проекта 371 бис» (для буксировки); «катер проекта 363бис»(для заправки топливом на плаву); катер, обеспечивающий доставку мин и торпед (предстояло разработать); командный катер «проекта 123бис» «Комсомолец» (для руководителя полетов); двухвесельная и четырехвесельная шлюпки с подвесными моторами (для обслуживания самолетов на плаву); моторная лодка с мотором «Москва» ЗИГ (для доставки экипажа). Предварительная подготовка Бе-10 занимала 3-3,5 ч. На предполетную, без подвески средств поражения, затрачивалось в два раза меньше, но если она проводилась на плаву, то требовалось еще 30 мин. Буксировка самолета на перекатном шасси по аэродрому производилась носом или кормой вперед с помощью трактора с использованием троса длиною не менее 15 м.
Раскапотированный двигатель АЛ-7ПБ
АЛ-7ПБ engine with removed cowlings
Для замены двигателя на Бе-10 использовалась специальная лебедка
In order to replace Бе-10 engine the special winch was used
Для спуска Бе-10 на воду применялись лебедка и трактор. После спуска три водолаза, затрачивая в среднем 10-12 мин, снимали шасси, и потом самолет за носовые утки или кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку или донный якорь. Постановка на якорь могла производиться в районах с глубиной до 15-20 м и выполнялась вручную или с помощью гидропривода. Эта процедура занимала 4-5 мин, на снятие с якоря и выбор троса затрачивалось до 12 мин. Причем в последнем случае требовались значительные физические усилия.
В обычных полетах по плану боевой подготовки самолеты швартовались к бочке. Во избежание помпажа запуск двигателей выполнялся против ветра, а их прогрев и проба, если встречная волна не превышала 0,4 м, производился на прямой или на циркуляции. Руление на предварительный старт при скорости ветра до 5 м/с обеспечивалось под любым углом к его направлению. При большей скорости ветра для руления под углами к нему приходилось устанавливать разные обороты двигателей. При ветре до 8 м/с и ветровой волне до 0,4 м по ветру и против ветра самолет рулил устойчиво с включенным водяным рулем. В циркуляцию, радиус которой достигал 110-120 м, Бе-10 вводился с усилием, причем создавались значительные нагрузки на педалях. Руление обычно выполнялось на малой скорости, а на большие расстояния – глиссированием на скорости 150-170 км/ч.
Взлет на Бе-10 выполнялся такими же приемами, как и на Бе-6. Мощные турбореактивные двигатели обеспечивали быстрый набор скорости, а длина разбега была относительно короткой, поскольку обычно масса самолета не превышала 38000-40000 кг. Как и у других летающих лодок, на длину разбега Бе-10 оказывало влияние волнение водной поверхности. При высоте волны от 0,1 м длина разбега сокращалась, а с увеличением высоты волны более 0,6 м проявлялась обратная зависимость. Если условия благоприятствовали взлету (ветер встречный до 5 м/с, высота ветровой волны не превышает 0,4 м), самолет глиссировал устойчиво без кренов и продольных колебаний на углах хода лодки 5-7°. Такие углы встречи с волнами сопровождались «центральным ударом», не вызывавшим пикирующий или кабрирующий моменты, и самолет быстро набирал скорость. С увеличением скорости ветра свыше 8 м/с и высоты волны взлет существенно усложнялся. В этом случае разбег сопровождался сильными ударами со значительными ударными перегрузками, а на скорости 200-220 км/ч штурвалом приходилось парировать тенденцию к «выбиванию» самолета из воды. Взлет во всех случаях производился с законтренными плечевыми ремнями, и летчики испытывали известные затруднения на этом этапе, для выдерживания угла хода лодки приходилось одной рукой отдавать штурвал почти полностью от себя, а другой придерживать рычаги управления двигателями (РУД).
Так как с увеличением ветровой волны свыше 0,8 м и скорости ветра более 12 м/с в ТРД попадала вода, то в полку существовало ограничение на условия эксплуатации Бе-10: развороты на рулении и взлет не выполнялись, если скорость ветра превышала 10 м/с, а высота волны – 0,5 м, что соответствует состоянию моря менее 2 баллов, а по неофициальной, принятой у моряков классификации, – 1,5 балла. (Для сравнения: на Бе-6 взлет и посадку разрешалось производить при высоте волн 1,5 м). Если скорость бокового ветра была более 7 м/с, то для парирования возникающих кренов требовались значительные усилия на штурвале, и приходилось перехватывать его, что считается совершенно недопустимым, особенно на взлете. Поэтому в Акте испытаний записали, что взлет с таким боковым ветром невозможен. Однако подобное заключение не имеет принципиального значения, поскольку гидросамолеты позволяют относительно свободно выбирать направление взлета, и обычно удается его производить против ветра.От воды Бе-10 отрывался на скорости 285-290 км/ч и быстро разгонялся.
