Авиация и время 2000 04 - [10]
* Пребывание в пресной воде Плещеева озера преподнесло неприятный сюрприз – отслоение от днища антикоррозионного лакокрасочного покрытия. (Прим. А. Сальникова).
При хорошем уровне подготовки экипажей оборудование Бе-10 позволяло определить место самолета с точностью в 5-7% от пройденного расстояния, что в те годы уже считалось недостаточным. И только впоследствии на самолеты установили бортовые комплекты радионавигационной системы ближней навигации РСБН-2. Безусловно, большую помощь в повышении точности определения места при полетах над морем оказывала РЛС «Курс-М». Однако она обеспечивала обзор только в переднем секторе, имела низкую надежность, ее связи с прицелом ОПБ-11км не были достаточно отработаны.
В различных вариантах загрузки на самолет можно было подвесить 3 авиационные реактивные торпеды РАТ-52; 3 индукционные гидродинамические мины ИГДМ или авиационные плавающие мины АПМ; 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Могли быть и другие варианты загрузки. Как правило, подвеска средств поражения производилась на стоянке, и только после этого самолет буксировался на спуск. Прицеливание в условиях визуальной видимости для сбрасывания средств поражения производилось с помощью оптического синхронно-векторного прицела ОПБ-11км, связанного с автопилотом АП-5-2М. При отсутствии визуальной видимости цели в качестве визира использовалась РЛС.
Опыт бомбометания с Бе-10 не дал практически ничего нового, но имелись некоторые особенности, связанные с составом оборудования самолета. Обычно бомбометания на крымских полигонах производились практическими бомбами с высот более 3000 м. Это вызывалось тем, что предельное значение угла визирования прицела, при котором обнаруживалась цель, составляло 60-65°, а на меньших высотах угол прицеливания, отрабатываемый ОПБ-11км, находился в пределах 50-55°, и у экипажа на боковую наводку оставалось всего 10-15 с вместо необходимых 40-45 с. Бомбометание и торпедометание производились с предварительным промером ветра и установкой его параметров на счетно-решающем приборе. Один из недостатков ОПБ-11км состоял в том, что он не обеспечивал измерение абсолютного вектора скорости движущейся цели, и вынос по направлению ее движения приходилось производить глазо-мерно. ОПБ-11км был дополнен «торпедным блоком», который обеспечивал использование автоматики прицела для сбрасывания торпед и мин, характеристическое время падения* которых превышает 21,5 с (например, характеристическое время падения мины АМД-2М составляло, в зависимости от скорости сброса, 28-34 с). С высот более 3000 м бомбометание и торпедометание производились обычно с автоматическим открытием бомболюков от прицела за время, составляющее одну пятую от времени снижения бомбы. Во время открытия люков самолет приобретал незначительный кабрирующий момент. Сброс боевой нагрузки в ночных условиях с использованием ОПБ-11км производился по светящейся цели, причем в лунную ночь из-за больших потерь в оптике прицеливание затруднялось. При задействовании РЛС бомбометание велось без применения автоматики прицела, с предварительной установкой наклонной дальности до цели.
* Время падения бомбы с высоты 2000 м, сброшенной на скорости 144 км/ч.
Мотогондола и основная опора перекатного шасси
Engine nacelle and main beaching gear
Прицел ОПБ-11км имел связь с автопилотом АП-5-2М и использовался для более точной наводки на цель на боевом курсе. Управлял самолетом на этом этапе штурман, который с помощью рукоятки координированного разворота и ручек на прицеле осуществлял боковую наводку. К сожалению, автопилот отличался высокой отказностью и несовершенством, плохо выдерживал параметры полета, хотя в сравнении с прототипом, установленным на Бе-6, и был усовершенствован. В частности, его оснастили так называемой строевой рукояткой, обеспечивающей управление самолетом через автопилот. Несмотря на перечисленные недостатки, бомбометания выполнялись с неплохим качеством.
В период эксплуатации Бе-10 в части полеты довольно часто прерывались для проведения отдельных доработок по бюллетеням промышленности. Постепенно самолет становился более понятным, но держаться с ним приходилось постоянно настороже. Как при испытаниях, так и в части не обошлось без катастроф и аварий. Их трудно классифицировать по принятой схеме (организация полетов, недоученность, отказ материальной части и т. п.), поскольку истинные причины происшествий из-за отсутствия на самолетах средств объективного контроля так никогда и не были установлены. Тем не менее, имеющиеся сведения позволяют сделать вывод, что даже опытные летчики не всегда справлялись с пилотированием самолета на взлете. Этот скорбный список открывает катастрофа, имевшая место14 октября 1961 г., когда разбился Бе-10, пилотируемый участником московского воздушного парада м-ром Горде-евым. Из сохранившейся краткой справки об этом событии следует, что трагедия произошла из-за ошибки летчика. 22 мая 1962 г. произошла катастрофа Бе-10, пилотируемого ст. л-том Ю. Беловым. В качестве ее причины в документах значится ошибка в эксплуатации самолета.
