В ходе подготовки этого перелета советские официальные представители передали американцам заявку, в которой указывалась путевая скорость 720-800 км/ч, что для самолета с ТВД звучало фантастически. Американцы решили проверить это, направив истребители для встречи лайнера на крейсерской высоте вдали от побережья США. Вскоре после прилета на официальном приеме А. Н. Туполева познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий руководитель ОКБ обратился к переводчику: «Ну-ка, переведи – ну что, проверили?» «Андрей Николаевич, я не совсем понял», – переспросил переводчик. Туполев повторил: «Переведи, переведи, только точно. Он-то поймет!» Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно посмотрел на Туполева, потом вдруг громко захохотал, хлопнул Андрея Николаевича по плечу и воскликнул: «Да, да, проверил, все олл-райт!»
15 сентября опытный Ту-114 вылетел в Вашингтон с делегацией во главе с Председателем Совета Министров СССР Н. С. Хрущевым. Пилотировал машину экипаж Якимова. Вторым летчиком был М. А. Нюхтиков, а кроме того, в состав экипажа включили пилотов ГВФ Н. М. Шапкина, К. П. Сапелкина, Н. Д. Солянова, Н. С. Анищен-ко и П. Ф. Яковлева. Леонид Львович Кербер пишет, что полет этот был невероятно дерзким мероприятием. Еще бы: на Ту-114 еще даже простых пассажиров не возили, а тут – Хрущева, да через океан! Но сам Никита Сергеевич мгновенно загорелся этой идеей, да еще решил взять с собой всю свою многочисленную семью. Тем не менее, для полета требовалось получить согласие Минавиапрома, Аэрофлота, КГБ и, разумеется, Политбюро ЦК КПСС. Это была адская работа, и прежде всего, вспоминает Кербер, с «органами». «Они и в обычное-то время не оставляли нас без внимания, а тут – ну просто ни шагу без их представителей. В первую очередь они интересовались безопасностью пассажиров в случае аварийной посадки на воду. По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготовили натурный отсек фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн фешенебельного правительственного поселка на Ленинских горах, прозванного в народе «Заветами Ильича», где будущих пассажиров учили пользоваться спасательными жилетами… Не помню, чтобы прыгали Хрущев и Нина Петровна, но их дети, прочая многочисленная родня и другие члены делегации обучались весьма активно… Они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались на них. Правда, делалось это с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели».
В целом меры безопасности были приняты беспрецедентные. В Атлантике вдоль всей трассы полета через каждые 200 миль стояли советские суда. На борт самолета взяли большое количество резервных элементов из состава радио-, приборного и электрооборудования для ускоренной замены вышедших из строя. Да что говорить: полетный лист подписывали лично министр и Туполев, а визировали его более 50 главных конструкторов, чьи изделия стояли на Ту-114! На всякий случай в полет подготовили и второй опытный самолет под командованием И. М. Сухомлина. Но все прошло благополучно, лишь на обратном пути 27 сентября самолет попал в зону сильнейшей магнитной бури.
29 октября опытный Ту-114 с очередной делегацией на борту выполнил перелет в Пекин дальностью 6150 км за 8 часов 4 минуты. Затем было еще несколько дальних полетов за рубеж, в том числе и за океан. Все это вызвало дополнительное отставание от намеченных сроков завершения заводских испытаний. Но считать эти полеты балластом, задержавшим доводку самолета, нельзя. В них опытная машина проверялась на международных маршрутах большой дальности.
Техника
Помимо зарубежных рейсов, в мае 1959 г. состоялся демонстрационный полет в Хабаровск – по основной трассе, на которой предстояло эксплуатировать Ту-114 внутри СССР. Маршрут Москва-Хабаровск-Москва протяженностью 14000 км самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени. В состав экипажа входили летчик-испытатель ГК НИИ ВВС И. К. Ведерников и летчик ГВФ К. П. Сапел-кин. А уже в июле-августе на Ту-114 был подготовлен первый полный экипаж ГВФ в составе летчиков К. П. Сапелкина и Н. М. Шапкина, бортинженера Н. С. Анищенко, штурмана Н. Д. Солянова и бортрадиста П. Ф. Яковлева. На этом этапе к работам подключился ГосНИИ ГВФ. Ведущими инженерами в этом институте по Ту-114 и его различным системам стали А. Иванов, В. Деловери, И. Майборода и др.
До середины декабря самолет готовили к передаче на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые официально начались 15 января 1960 г. В институте самолетом занялся коллектив военных испытателей во главе с ведущим инженером Н. Г. Жуковским. Командиром экипажа назначили К. И. Ведерникова, правым летчиком – В. В. Добровольского, штурманом -А. П. Шишкова, бортрадистом – В. С. Попова, бортинженером – И. В. Хинелева. В полетах также участвовали М. И. Куштапин, В. Бобриков, А. В. Смирнов, Ф. Н. Романов, Д. Г Деменко, Н. С. Зацепа и другие. 16 апреля в ходе очередного испытательного полета лопнул датчик давления на гидропомпе в гондоле третьего двигателя. Возник пожар, который быстро ликвидировала автоматическая система пожаротушения, и все же после посадки пришлось заменить многие силовые элементы гондолы. Одновременно в ходе осмотра двигателей удалось выявить трещины на лопатках турбин. В результате все четыре НК-12MB пришлось заменить на новые, и до 20 июня машина была прикована к земле.
