Рабочее проектирование Ту-114 велось в течение двух лет, при этом конструкторы использовали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95, но и Ту-104. По сравнению с последним, при проектировании Ту-114 был проведен значительно больший объем исследований на усталостную прочность элементов конструкции планера. Учитывая, что долговечность фюзеляжа обеспечивается поведением заклепочных швов и окантовок вырезов, по предложению прочнистов ОКБ во главе с А. М. Черемухиным был увеличен объем ресурсных испытаний, главным образом так называемых «чечевичных» панелей – натурных участков фюзеляжа размером 1,5x2,0 м, склепанных попарно в герметические коробки. На этой многократно нагружаемой изнутри избыточным давлением простой конструкции были испытаны разные варианты заклепочных швов и окантовок вырезов. Долговечность выбранного шва для Ту-114 при толщине обшивки 1,3 мм получилась равной долговечности шва на Ту-104 с обшивкой 1,5 мм.
К середине 1957 г. в сборочном цехе опытного завода № 156 закончили постройку первого прототипа Ту-114, которому присвоили бортовой регистрационный номер СССР-Л5611, а позднее – собственное название «Россия». Машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в Жуковском (ЖЛИ и ДБ). Руководителем работ по Ту-114, как и по всей программе Ту-95, был Н. И. Базенков, а с 70-х годов – Н. В. Кирсанов. Ведущим инженером по испытаниям назначили А. М. Тер-Акопяна, имевшего большой опыт доводки Ту-95. 28 октября 1957 г. Ту-114 был принят летной станцией для проведения заводских испытаний, которые официально начались 10 ноября. Через пять дней, 15 ноября экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А. П. Якимовым впервые поднял самолет в воздух.
На следующий день после этого события испытания были прерваны для важного политического мероприятия. 18 ноября самолет совершил перелет в аэропорт Внуково, где его осмотрели участники проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий. В тот день А. Н. Туполев принял на борту опытной машины многих именитых коммунистов, в том числе Хо Ши Мина, В. Ульбрихта, П. Тольятти, Ж. Дюкло.
* Директор завода № 18.
** Воспоминаниями Л. Л. Кербера авторский текст дополнен редакцией. Цитируется по журналу «Смена», № 9'91.
Затем испытания продолжились. 7 декабря, при первой же уборке шасси в полете согнулся шток цилиндра-подъемника пе-редней опоры, которая застыла в частично убранном положении. Экипаж воспользовался аварийной пневмосистемой, вернул стойку в выпущенное положение и успешно совершил посадку на аэродром ЛИИ. Несмотря на то, что основная часть агрегатов Ту-114 была заимствована с Ту-95, наземные доработки заняли почти весь 1958 г, в течение которого был выполнен всего 51 полет с общим налетом 92 часа. Конструкторам пришлось усилить подъемник передней опоры шасси, доработать систему управления для получения приемлемых усилий на штурвалах, доработать дренажную систему топливных баков для исключения самопроизвольного выброса топлива, усилить некоторые элементы фюзеляжа по результатам статиспытаний. К маю 1959 г. полеты по программе заводских испытаний были практически завершены, но формально испытания закончились 31 октября, т. е. с опозданием почти на два года. Всего самолет выполнил 119 полетов с общим налетом 247 часов.
Дальнейшие испытания и доводки проходили с участием не только опытной машины, но и первых двух серийных. Одну из них (заводской № 402, бортовой СССР-76459) завод № 18 выкатил в августе 1958 г., а машину №401 -в октябре. На прототипе до 1968 г., с учетом перерыва в 1961-1965 гг., было выполнено 326 полетов с общим налетом 797 часов. Серийный Ту-114 № 402 участвовал в испытаниях с 1960 по 1964 г., выполнив 209 полетов с общим налетом 241 час. Ту-114 № 401 был передан в ГосНИИ ГВФ для испытаний силовой установки и спецоборудования. Помимо ведущего летчика, на этом этапе Ту-114 поднимали в небо летчики-испытатели И. М. Сухомлин, М. А. Нюхтиков, штурман-испытатель К. И. Мал-хасян, бортрадист Н. Ф. Майоров, бортинженер Л. А. Забалуев и другие специалисты ЖЛИ и ДБ.
Политика
Первое международное признание Ту-114 получил еще в период заводских испытаний. В 1958 г. машине присудили «Гран-при» на Всемирной Брюссельской выставке, где демонстрировалась ее модель. В том же году А. Н. Туполев за создание пассажирских лайнеров Ту-104 и Ту-114 был награжден Золотой медалью Международной авиационной федерации (ФАИ). Первый зарубежный демонстрационный полет Ту-114 состоялся 2 июня 1959 г., когда машина приземлилась в столице Албании Тиране. Оттуда 4 июня она отправилась в Будапешт, а 19-23 июня Ту-114 уже демонстрировался в Ле Бурже на 23-м международном авиасалоне. Во Франции самолет получил вполне положительные отклики среди специалистов и мировой авиационной общественности.
После возвращения в Москву 24-26 июня на опытной машине заменили двигатели НК-12М наНК-12МВ, оборудованные системой автоматического аварийного всережимного флюгирова-ния. После нескольких контрольных полетов с новой силовой установкой самолет подготовили к первому межконтинентальному перелету в США для участия в советской промышленной выставке в Нью-Йорке. 28 июня первый Ту-114, пилотируемый экипажем А. П. Якимова, с правительственной делегацией во главе с заместителем Председателя Совета Министров СССР Ф. Р. Козловым на борту вылетел в Америку. В состав делегации, кроме А. Н. Туполева, из руководства ОКБ-156 были включены А. А. Архангельский и С. М. Егер. В течение 10 дней на аэродроме Айдл-Уайдл самолет был открыт для посещения. Его осмотрели около 40000 человек, а в книге отзывов появилось множество записей с восторженной оценкой. Естественно, не оставили Ту-114 без внимания и самолетостроительные фирмы США. Так, представители «Боинга» особое внимание обратили на гондолы и шасси, даже интересовались, можно ли получить их чертежи. 13 июля самолет возвратился в Москву.
