Авиация и время 1999 03 - [15]
В 1974 г. состояние здоровья Владимира Дмитриевича резко ухудшилось. Проведя обследование в госпитале Киевского военного округа, обнаружили в его грудной клетке очень большую опухоль. Лавриненков отправляется в Москву, где в Центральном военном госпитале хирург п-к В. Маслов удалил у него опухоль весом 600 г! Операция прошла успешно, и Владимир Дмитриевич прожил еще 14 лет, работая начальником штаба, заместителем командующего ГО УССР, а позже – консультантом Киевского высшего военного училища ПВО. Сердце этого легендарного, мужественного и благородного человека, любимого всеми, кто его знал, перестало биться 14 января 1988 г.
Автор и редакция выражают признательность за помощь при подготовке данной статьи Евдокии Петровне Лавриненковой и полковнику в отставке Георгию Ильичу Кушниро-ву, ветерану 9-го ГИАП.
Андрей Ю. Совенко/ «АиВ» Фото Lockheed Martin
Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 6'98, 1'99,2'99
2 февраля 1999 г. исполнилось 25 лет со дня первого полета YF-16. Последовавшие за ним 18 месяцев стали настоящим кошмаром для европейских истребительных фирм. За такое короткое время американская корпорация General Dynamics, ранее построившая довольно неудачный F-111, сумела завоевать половину всех заказов на истребители в западном мире… F-16 Fighting Falcon, производящийся сегодня корпорацией Lockheed Martin, стал «классиком при жизни» – к 1 января текущего года заказчикам в 19 странах* было поставлено совершенно фантастическое по нынешним временам количество «Сражающихся соколов» – 3872 экземпляра и заказано еще 160 штук. Постройка F-16 идет на сборочных линиях в 5 странах при участии аэрокосмических фирм 13 государств. Общий налет с-тов этого типа к концу 1998 г. превысил 8 миллионов часов.
Все эти годы европейская авиапромышленность жаждала реванша, усердно работая над боевыми машинами нового поколения, призванными превзойти F-16. Однако появившиеся в конце концов «Ра-фаль» и «Еврофайтер» оказались слишком дороги для большинства покупателей, особенно для тех, кто впервые приобретает многофункциональный истребитель западного производства. Именно это стало объективной почвой для получения «Грипеном» шанса в небогатых странах бывшего Варшавского пакта, Южной Африке и Чили. Но американцы тоже не сидели сложа руки. Они создавали все новые и новые варианты F-16…
По дороге эволюции
В 1977 г. в ВВС США (USAF) поступили первые серийные F-16 Block 1, по тогдашней классификации – легкие истребители воздушного боя, предназначенные для действий исключительно днем в простых метеоусловиях. Созданные под заметным влиянием успехов МиГ-21 во Вьетнаме, эти самолеты вобрали в себя все лучшие качества советского истребителя, но реализованные уже на уровне американской технологии второй половины 70-х гг. Без сомнения, в ближнем воздушном бою F-16 стал тогда лучшим в мире. По крайней мере, он был единственным, способным выполнять установившиеся маневры с перегрузками большими, чем мог выдержать пилот. Однако выдающиеся способности по ведению боя типа «собачья свалка» были единственным пунктом в перечне боевых возможностей новейшего истребителя США. Никакие другие боевые задачи на него возложить было невозможно, а на пороге 80-х гг. это уже воспринималось как расточительство. Перед «Дженерал Дай-немикс» была поставлена задача обеспечить всепогодность применения самолета и наделить его способностью нанесения ударов по наземным целям.
Однако поскольку F-16 тогда покупали и в первозданном виде, «Дженерал Дайне-микс» (GD) не стала ломать производство и предпринимать радикальные шаги по изменению его облика. Фирма избрала путь постепенного, от серии к серии, накапливания необходимых качеств, каждый раз предлагая заказчикам модели, все более приближающиеся к их требованиям, но никогда не устраивающие их до конца. Тем самым создавалась почва для приобретения все новых версий F-16 и модернизации ранее закупленных экземпляров, а заказчик, однажды связавшись с GD, надолго терял возможность вырваться из этого заколдованного круга. (Кстати, не в этом ли секрет коммерческого успеха F-16? Но оставим в покое маркетинговую политику GD, в конце концов, она продавала хорошие самолеты, с каждой серией становившиеся все лучше.)
«Даже путь в тысячу миль начинается с первого шага», – сказал однажды Председатель Мао. Свой путь к многофункциональности F-16 американцы начали сразу после поступления первых «Соколов» в войска, создав вариант F-16XL. Самолет отличался отсутствием горизонтального оперения, удлиненным фюзеляжем и новым дельтавидным крылом большой площади, изготовленным главным образом из композитов. Для реализации ударных функций истребитель оборудовался 29 (!) узлами крепления внешних грузов, из которых только 6 предназначались для ракет, остальные – для бомб. Одноместный F-16XL взлетел 15 июля 1982 г., двухместный – в октябре. За три года испытаний оба прототипа совершили 798 полетов общей продолжительностью 940 часов. Как сообщается, к лету 1985 г. новый вариант доказал свою способность наносить удары по наземным целям, но на год раньше USAF уже предпочли ему F-15E Strike Eagle. В результате эти самые необычные варианты F-16 окончательно превратились в экспериментальные машины, на которых до 1994г. отрабатывали и аэродинамику крыльев перспективных истребителей и сверхзвуковых пассажирских самолетов.
