Авиация и время 1999 03 - [10]

Первичный поиск велся с помощью магнитометра, поэтому приходилось снижаться до 50, а иногда и до 30 м, (с ведомого самолета было видно, как за ведущим на поверхности океана остается бурун). На этих высотах самолет пилотировался исключительно вручную, автопилот включать запрещалось, да и каждый летчик прекрасно понимал, чем грозит его отказ на такой высоте. Ходили галсами, поперек предполагаемого курса лодки, и если на ленте магнитометра появлялась характерная отписка, то нередко ставили четыре РГБ-1 для уточнения контакта. Буи при этом выставлялись крестом, что позволяло определить направление движения субмарины. Когда наличие лодки подтверждалось, следовал доклад в Москву или в штаб Балтфлота, откуда обычно поступал приказ идти на базу – продолжение операции обходилось весьма дорого, ведь один РГБ-1 стоил примерно как цветной телевизор. Стоит отметить, что в той части океана постоянно патрулировали советские подлодки, которые тоже интересовались авианосцами, поэтому обнаруженный нами подводный корабль мог вполне оказаться своим, и, продолжая кружить над ним, мы могли оказать услугу американцам. Возможности же по индентификации цели на борту Ил-38 были весьма скромными. ППС «Беркут» в отличие от аппаратуры «Ориона» не могла это сделать вообще, а определить тип лодки по шумам на слух мог оператор, обладающий великолепными музыкальными способностями (каковых лично мне знать не довелось), остальным удавалось отличить лишь атомную лодку от дизельной. Так что доклад «наверх» имел актуальность и в этом аспекте – там достаточно точно знали, где находятся свои субмарины.

Если поступал приказ продолжать поиск подлодки, экипаж приступал к постановке перехватывающих полукольцевых барьеров из тех же РГБ-1. Не помню случая, чтобы мы в этом деле полагались на электронику «Беркута». Даже если в данный момент она работала устойчиво, всегда присутствовало опасение, что в любой момент может произойти отказ, и тогда продолжить выполнение задания станет невозможным, ведь средств точной навигации на самолете не было, и только сама машина знала, куда сбросила буи, а у нее не спросишь. Поэтому все делалось вручную с помощью планшетки, логарифмической линейки и секундомера. Так как представление, в какую сторону движется лодка, уже было, то в этом направлении полукольцом выставлялись один, а затем и второй барьеры. При прохождении через них субмарины на борт Ил-38 поступала информация, позволявшая существенно уточнить ее курс. Так, если по сигналам от буев, выставленных крестом, можно было судить о курсе лодки с погрешностью в 45°, то после прохождения первого барьера эта погрешность уменьшалась вдвое, а после второго не превышала 10-11°. Работа эта требовала точных и слаженных действий всего экипажа, но особую важность приобретал профессионализм штурмана корабля, для подготовки которого из выпускника училища требовалось около 5 лет.

Ремонт Ил-38 на АРЗ № 20

Repair of Ил-38 at AP3 No.20

Идет обслуживание двигателей

Maintenance of engines

С 1985 г. вместо 145-й эскадрильи полеты из Эль-Анада стал выполнять 77-й полк. Авиаторов этой части вообще можно считать «маститыми путешественниками» – им также довелось поработать с территории Вьетнама, Мозамбика и Эфиопии. Причем посещение последней страны стоило тихоокеанцам двух самолетов. В 1984 г. во время нападения эритрейских сепаратистов на авиабазу Асмара среди другой авиатехники были уничтожены и два Ил-38.

Участвовали Ил-38 и в спасательных операциях. Так, экипажи 77-го полка привлекались для оказания помощи терпящему бедствие советскому лесовозу, следовавшему из Находки в Японию, и к поискам сбитого над Охотским морем южнокорейского «Боинга-747». Североморцы участвовали в печально известной попытке спасти экипаж загоревшейся в Норвежском море атомной ПЛ «Комсомолец». 7 апреля 1989 г. через 3,5 часа после получения сигнала SOS самолеты Ил-38 обнаружили субмарину в надводном положении, установили с ней радиосвязь, сбросили спасательные кассеты, стали наводить на нее ближайшие надводные суда и выполнять роль ретрансляторов между КП Северного флота и бортом лодки. КАСы упали немногим более 20 м от «Комсомольца», но замерзшие, обессилившие моряки воспользоваться ими не смогли.*

С каждым годом увеличивалась активность Ил-38 на боевой службе, и к началу 90-х гг. она достигла своего апогея. Однако с развалом СССР картина резко изменилась. Базы, учебные и научные центры, располагавшие Ил-38, оказались на территории трех вновь образовавшихся государств, а заинтересованной в них была только Россия. Первой жертвой такой ситуации стала 145-я ОПЛАЭ. В 1992 г. ее самолеты покинули Ригу, а на следующий год эскадрилью расформировали. Ее машины передали в Североморск и Николаевку, а несколько Ил-38 вошли в состав вновь созданного на аэродроме Остров учебного центра авиации ВМФ России. Произошли изменения и на ТОФ. После списания по ветхости базировавшихся на аэродроме Елизово (Петропавловск-Камчатский) Бе-12 там постоянно стали находиться несколько самолетов 77-го полка. В Украине оставшиеся в Николаеве и Кировском Ил-38 оказались вовсе не у дел и сейчас дожидаются разделки на металлолом. Более радужно складывается судьба машины, находящейся в Луганске. Хотя само училище в 1997 г. ликвидировали, этот самолет вместе с другими «наглядными пособиями» стал экспонатом народного музея, созданного при местном АРЗ. Однако экспозиция расположена на режимной территории, и группы экскурсантов пока посещают ее не часто. А жаль, ведь только в этой коллекции имеются Ил-38 и Ту-142!