Авиация и время 1999 02 - [9]
Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рога-чево базировались Як-28П. Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с ними, а также с Ту-128 с аэродрома Талаги.
Время от времени 67-я эскадрилья участвовала и в крупных учениях, например, «Океан» в 1970 г. Но в основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам Северного флота. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя в части всегда имелись готовые к вылету машины.
Полеты проходили довольно однообразно. Сразу после взлета «Лиану» включали в режим разогрева, а с набором высоты 7200-8000 м переходили на излучение. Работа продолжалась почти до самой посадки, за исключением периодов, когда станция выходила из строя. Но наличие на борту запасных блоков, а в радиоэкипаже – ремонтников позволяло свести к минимуму последствия большого поначалу количества отказов. Как правило, на борту находились 2 полных радиоэкипажа и один летный. Командиром во всех случаях оставался левый летчик. Правда, на отдельных этапах полета старший оператор комплекса мог корректировать маршрут, рекомендуя взять правее или левее в зависимости от тактической обстановки. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру. Кстати, начиная примерно с 1969 г. в эскадрилье было не менее 7 экипажей, способных дозаправляться. Однако после 1979 г. эту операцию уже не выполняли, т. к. командование Дальней авиации перестало выделять танкеры ЗМС-2, которых не хватало даже для нужд ДА.
Полет на Ту-126 не был увеселительной прогулкой. По воспоминаниям экипажей, самолет представлял собой очень некомфортабельную «железную коробку» с плохой теплозвукоизоляцией (ТЗИ) и сильнейшим шумом в отсеках, источниками которого были не только винты, но и аппаратура «Лианы» и даже ведущая в пилон железная лестница, гудевшая совершенно по-особенному. Все внутри корабля было металлическим, необлицованным, а большое накопление в полете статического электричества приводило к тому, что уже через 3 часа после взлета за эти части невозможно было взяться рукой. На земле при неработающих двигателях отсеки не отапливались, и зимой экипаж занимал свои рабочие места, садясь в ледяные кресла. Особенно доставалось летчикам, которые были вынуждены прислоняться спиной к внушительным бронеплитам, обшитым дермантином. Радикулит – это лучшее, чем отделались многие из них.
И все же летному экипажу было легче – и автопилот помогает, и шум на их рабочих местах меньше. А вот операторы – воистину несчастные люди, сидевшие в зоне винтов среди гудящей и «светящей» аппаратуры, при этом от них требовалось повышенное внимание. Продуктивно в таких условиях они могли проработать всего 3-4 часа. Помещение для отдыха с обитыми желтым дермантином креслами располагалось сразу за крылом, в непосредственной близости от очень шумных клапанов регулирования давления в гермокабине. Спать там было невозможно. В случае, если полет проходил с дозаправкой, радиоэкипаж выходил из самолета полумертвым.
Все это разительно контрастировало с высочайшим по тем временам комфортом Ту-114, и испытатели, летавшие на обеих машинах, неоднократно в своих летных оценках обращали внимание на сложившееся положение и требовали его исправления. Причем кое-что в этом направлении даже было предпринято – несколько улучшили ТЗИ, в салоне появилась ковровая дорожка. Важное значение для самочувствия экипажа имело и то обстоятельство, что примерно половину всего рейда на Север люди вынуждены были проводить в морских спасательных костюмах МСК-3. В случае чего этот костюм позволял находиться в воде без риска переохлаждения до 64 ч, но во всех остальных случаях радости не доставлял. При одном воспоминании о его резиновом воротнике у многих летавших на Ту-126 до сих пор шея чешется. Если же маршрут лежал на Балтику, то эта пытка продолжалась от взлета до посадки.
На стоянке 67-й ОАЭ ДРЛО. Шауляй, 80-е годы
At the parking stand of the 67th independent air squadron of airborne early warning. Shaulai, 1980s
Один из Ту-126 в Шауляе
One of Ту-126 aircraft in Shaulai
Но главные опасения людей вызывало интенсивное излучение «Лианы». По мнению многих, защита от него практически отсутствовала, медные сеточки на боковых форточках кабины летчиков и свинцовые стекла на некоторых иллюминаторах – не в счет. Тут нужно отметить, что излучение станции было направленным, и зона его наибольшей интенсивности действительно располагалась выше обитаемых объемов, однако часть губительного потока энергии отражалась от элементов конструкции самолета (киля, консолей) и все равно проникала в отсеки. Кроме того, размещенное непосредственно в фюзеляже многочисленное СВЧ-оборудова-ние само по себе генерировало интенсивный электромагнитный «фон». Отсутствие эффективной биологической защиты приводило не только к снижению работоспособности экипажей, но и к более серьезным последствиям. Например, люди жаловались на интенсивное выпадение волос, некоторые облысели полностью. У нескольких техников из состава наземных групп зафиксирован частичный паралич мозжечка, хотя включать «Лиану» на земле можно было только в определенный сектор и с соблюдением всех мер безопасности. В результате многочисленными жертвами «Лианы» стали обитавшие там суслики и зайцы.
