Авиация и время 1999 02 - [7]
Полномасштабное исследование ЛТХ Ту-126, а также характеристик устойчивости и управляемости началось после перебазирования во Владимировку 24 мая 1964 г. В пилотировании машина проявила себя достаточно строгой. «Гриб» затенял киль, создавал заметное дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывал серьезные ограничения на диапазон режимов полета. Имея массу порядка 12 т и диаметр 11 м, он смещал центровку и фокус самолета назад, что приводило к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Кроме того, его сопротивление было причиной заметного кабрирующего момента, к тому же, зависящего от скоростного напора, и это затрудняло балансировку самолета. Некоторое отрицательное влияние «гриб» оказал и на взлетно-посадочные данные самолета. В отдельных случаях он приводил даже к динамической неустойчивости. Так, сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Рост сопротивления привел не только к сокращению радиуса действия самолета, но и к снижению максимальной скорости полета на большой высоте до 805 км/ч, что на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95. При достижении этой скорости самолет начинало трясти, но управляемость не нарушалась. Снизились характеристики и на малых высотах. Пришлось значительно ограничить максимально допустимый скоростной напор. Если на Ту-95 соответствующая ему приборная скорость равнялась 630 км/ч, а на Ту-114 – 580 км/ч, то на Ту-126 – всего 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него по сравнению с Ту-95 привело к снижению допустимой перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответствующему ухудшению маневренности.
На втором этапе совместных испытаний, который завершился в ноябре 1964 г., проверялось взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации, отрабатывались совместные действия с силами и средствами ПВО. Исследовалась также возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и ледовым покровом.
В полете на малой высоте над морем
In low-altitude flight over sea
В очередной испытательный полет 18 июня 1964 г. опытная машина из Луховиц пошла на Север. После отрыва командир экипажа Сухомлин убрал шасси и перевел Ту-126 в набор высоты. О дальнейших событиях вспоминает Дмитрий Григорьевич Матвиенко: «Заглядываю через специальное окошечко в нишу передней опоры шасси, но вместо стойки вижу огни Моcковской области. Братцы, говорю, нога-то не убрана! А в ответ мне – все в порядке, сигнальные лампочки убранного положения горят. Сажаю на свое место стажера, надеваю парашют, открываю передний люк аварийного покидания (заметив это, радиоэкипаж не на шутку заволновался). Через люк осматриваю шасси. Оказывается, нога замерла снаружи в полуубранном положении, а задние створки ниши почему-то закрылись, нажав на концевой выключатель, о чем и сигнализировали лампочки. Выпустил опору от аварийной системы, но выполнение задания пришлось прервать – необходимо садиться. К счастью, у меня всегда с собой имелось несколько вариантов полетных заданий, чтобы максимально использовать каждый вылет, переходя на резервные в случае невозможности выполнить основной. Тот полет зачли как испытания системы аварийного слива топлива».
Важным этапом дальнейших испытаний стала отработка дозаправки Ту-126 в воздухе. Для этого самолет № 66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили соответствующим оборудованием. Испытания провел экипаж ГК НИИ ВВС под командованием В. В. Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29 августа 1967 г., было только попробовать режим, уяснить, как ведет себя самолет в спутной струе заправщика. Оказалось, несколько иначе, чем привычный Ту-95: его «крутит» в другую сторону, а конус все время ускользает из-за возмущении потока, вызванных фюзеляжем с большим миделем.
Мотогондола двигателя
Engine necelle
Кроме того, чтобы не дать самолету разболтаться, по элеронам и педалям пришлось работать несколько резче. Впоследствии, отрабатывая методику дозаправки для строевых летчиков, Добровольский опробовал различные варианты подхода к заправщику: строго в кильватер, сбоку, с принижением и т. д. В каждом полете производилось по нескольку стыковок, бралось топливо, тут же его сливали (по 30-40 т – во время было!) и пристраивались к новому, только что подошедшему заправщику. Сам Владимир Валентинович с удовлетворением вспоминает о тех днях: «Хорошо работали, кота за хвост не тянули… не то, что сейчас».
Добровольский провел львиную долю испытаний Ту-126, не раз попадал на нем в сложные ситуации. Вот как он рассказывает об одной из них: «Как-то местные ах-тубинские рационализаторы (из тех, которых надо помаленьку отстреливать), чтобы предотвратить образование льда между боковой поверхностью фюзеляжа и торцом переставного стабилизатора Ту-126, предложили наклеить на эти места мягкую пористую резину. На земле все было чудесно – на резине ничего не намерзало. Но вот 13 апреля 1968 г. взлетаем мы с Валентином Федоровичем Ивановым на этой машине с массой всего около 140 т. На высоте примерно 100 м включаю перекладку стабилизатора в крейсерское положение, однако выходить из взлетного он отказывается. Попытка убрать закрылки приводит к тому, что самолет вовсе перестает реагировать на управление в продольном канале, прет вверх и стремится встать на дыбы. Держать его становится невозможно, стриммировать тоже не удается. Оставляем закрылки в положении 10° и вдвоем с Валентином давим на штурвалы изо всех сил. Докладываем на землю, отворачиваем от города и, подбирая режим двигателей, иногда достигая номинала, пытаемся лететь горизонтально. Затем пробуем управлять, репетируем посадку на облака, несколько заходов оканчиваются неудачей. Но вот что-то вроде получается… Решаем садиться. Разворачиваемся блинчиком, заходим со стороны Баскунчака, имея высоту 50 м на удалении от ВПП километров 40. В общем, еле приземлились. А причиной оказалось злополучное рационализаторское изобретение. В воздухе под нагрузкой фюзеляж деформировался, резину «зажевало», стабилизатор заклинило в крайнем положении, и предохранители электропривода сгорели. В дальнейшем на них сделали блокировку, а накладки поставили из текстолита».
