Авиация и время 1999 02 - [6]

Шрифт
Интервал

Два варианта хвостовой части Ту-126

Two versions of Ту-126 tail

Общими усилиями

Итак, после почти двухлетней скрупулезной проработки всех вопросов началась постройка первого опытного самолета Ту-126. 30 мая 1960 г. вышло Постановление Совмина СССР № 567-230 (второе по комплексу Ту-126), а 10 июня – приказ ГКАТ № 217, в которых в качестве самолета-носителя комплекса окончательно определялась модификация Ту-114, а в качестве бортовой РЛС – станция «Лиана». В Постановлении, в частности, говорилось: «Обеспечить постройку на заводе № 18 Куйбышевского СНХ по технической документации ОКБ-156 и НИИ-17 ГКРЭ одного самолета Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры «Лиана», комплекта агрегатов этого самолета для статических испытаний по перечню, согласованному с ОКБ-156, и трех обтекателей антенны самолетной радиолокационной станции дальнего обнаружения «Лиана»… ОКБ-156 передать заводу № 18 техническую документацию на самолет Ту-126 в июне-августе 1960 г. Техническую документацию на антенны «Лиана» НИИ-17 передать заводу № 18 до 5 июня 1960 г. Заводу № 18 поставить ОКБ-156: самолет Ту-126 для летных испытаний, срок – август 1961 г.; комплект агрегатов для статических испытаний, срок – четвертый квартал 1960 г. Заводу № 18 поставить в июле 1960 г. заводу № 23 три обтекателя для монтажа антенн станции «Лиана».

Обязать ГКРЭ поставить заводу № 18 в январе 1961 г. один комплект бортовой аппаратуры «Лиана» для самолета Ту-126. Обязать МО оплатить по фактическим затратам заводу № 18 стоимость Ту-126, изготовленного для летных испытаний. По окончании совместных испытаний Ту-126 передать МО для эксплуатации…»

Приведенная цитата – лишь небольшая часть Постановления, которое по глубине и подробности проработки организационных моментов больше напоминает хороший бизнес-план.

Документом устанавливались конкретные разработчики и сроки поставки индикаторных трубок с повышенной разрешающей способностью, новых систем связи, аппаратуры шифрования данных, госопознавания и т. д. Кроме практической увязки всех этих вопросов, ОКБ-156 вменялось в обязанность проработать возможность установки на Ту-126 аппаратуры целеуказания подводным лодкам, определить место проведения совместных испытаний комплекса и обеспечить в четвертом квартале 1961 г. предъявление его на совместные летные испытания.

Окончательно «тактическое лицо» Ту-126 было определено в самом конце 1960 г. в результате работы макетной комиссии, заседавшей с 7 по 12 декабря под председательством заместителя командующего ПВО по авиации ген.-п-ка Подольского. После этого практически все непосредственные работы по переделке Ту-114 в Ту-126 легли на Куйбышевский филиал ОКБ-156. В короткий срок этот коллектив совместно с основным КБ подготовил всю необходимую конструкторскую документацию и передал ее на завод № 18, а затем активно участвовал в работах по постройке самолета. Осенью 1961 г. первый прототип Ту-126 (заводской № 68601, в ряде официальных документов самолет проходил под номером 61М601) был закончен.

Не все так просто

Испытания первого опытного Ту-126 начались в январе 1962 г., а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И. М. Су-хомлином (второй пилот – Липко, штурманы – Руднев и Иксанов, бортинженер – Дралин) совершил на нем первый вылет. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н. В. Лашкевич – легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили В. М. Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции «Лиана», затем в подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8 февраля 1964 г. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то главной задачей этапа была определена доводка станции «Лиана» и проверка совместимости радиоэлектронного оборудования. Надо сказать, что здесь было над чем поработать: радиоэлектронный комплекс воздушного базирования такой сложности создавался впервые, а о низком качестве ламповой элементной базы советского производства уже тогда ходили легенды.

Носовая часть серийного Ту-126

Ту-126 production aircraft nose

Ту-126 (серийный № 65М611). На верхнем фото хорошо видна характерная окраска нижней поверхности крыла

Ту-126 (serial number 65М611). On the upper photo characteristic color of wing lower surface is seen well

Как всегда, задача была выполнена благодаря приложению героических усилий. Одним из факторов, обеспечивших ее выполнение, стала огромная работоспособность и требовательность генерала Подольского, возглавившего госкомиссию по проведению испытаний Ту-126. Он приезжал в Луховицы на разбор каждого полета и лично вникал во все детали работы. Как-то в ходе разбора одного из первых полетов на Север Подольский спросил у экипажа о проблемах в обеспечении безопасности полета. В ответ бортинженер-испытатель Д. Г. Матвиенко доложил, что радиоэкипаж, состоящий из лиц нелетных специальностей, не имеет даже соответствующей случаю одежды. Все, включая заместителя главного конструктора «Лианы» Метельского, летают чуть не на Полюс в своих повседневных тени-сках и босоножках… К следующему полету все они получили по полному комплекту шикарного летного обмундирования, а Матвиенко – вполне заслуженный коньяк. Но довести комплекс до рабочего состояния – это было еще не все. Общие технические требования ВВС однозначно предусматривали проверку всего перечня ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совершенно или построен на базе уже существующего. С этой целью еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством п-ка М. Г. Кононова. Его заместителем на борту назначили Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И. К. Ведерников, привлекались и другие известные летчики. В испытаниях и доводке этого самолета и комплекса участвовали десятки людей как летных, так и инженерных специальностей, и все они внесли свой вклад в общее дело.


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.