Авиация и время 1999 02 - [10]
К концу 60-х гг., как раз когда 67-я эскадрилья ДРЛО достигла высокой боеготовности, случилось предвиденное, но весьма неприятное событие: ударная авиация стран НАТО изменила тактику – перешла к действиям на малых и сверхмалых высотах. Поскольку «Лиана» была неспособна выделять низколетящие цели на фоне земли, то над первой советской системой ДРЛО нависла угроза оказаться бесполезной.
Модель Ту-126 с комплексом «Шмель»
Ту-126 model with Shmel complex
Чтобы «подсвечивать» цели своим радиолокатором, Ту-126 требовалось находиться ниже их. Специальные тренировки экипажей позволили уменьшить высоту барражирования до примерно 600 м. При этом дальность обнаружения самолетов противника и дальность полета самого Ту-126 существенно ухудшились. Кроме того, возник ряд новых проблем, потребовавших проведения дополнительных испытаний.
Одной из них стала возросшая опасность обледенения при полетах над океаном на малых высотах, где погодные условия часто являются непредсказуемыми. А ведь ни пилон, ни «гриб» Ту-126 противообледенительной системой (ПОС) не оснащались. Поэтому в 1970 г. была проведена работа по определению эффективности ПОС самолета в новых условиях, а также характеристик устойчивости и управляемости при обледенении. Вновь слово летчику-испытателю В. В. Добровольскому: «Настоящее обледенение мы ловили очень долго. Метеорологи, к примеру, говорят: летите в район Британских островов, там то, что вам нужно. Прилетаем, а там… чуть-чуть. Или говорят: давайте на Балтику, Белое море, и т. д. Но все тщетно. А летали из Ахтубинска, самолет был всегда готов. Потом повезло – пошли циклоны. Мы сделали много полетов и определили характеристики по полной программе: выполнили разгоны, торможения, дачи рулями и т. д. Проверили поведение самолета в случае отказа двигателя. Работа была очень серьезная. ПОС включали не сразу – наблюдали за ростом слоя льда по специальным полосатым штырям. А однажды попали в такое обледенение, в котором мало кому довелось полетать. На радостях мы в этой зоне основательно потолклись, меняя скорости и высоты полета. Надо сказать, что ПОС Ту-126 проявила себя с самой лучшей стороны. Даже в таких условиях самолет вел себя достаточно прилично, не вызывая затруднений в пилотировании. На штанге топливоприемника, не имевшей ПОС, образовался огромный ледяной ком – ведра три. Возвращаемся домой (а день над Европейской частью СССР стоял ясный, жаркий), думаю: довезем или нет? Сели тихонечко, уже почти подруливаем, и вдруг он – бах на бетонку и разбился. Так жаль!»
В результате принятых мер боевая эффективность Ту-126 вновь стала отличной от нуля, и полеты «одиноких странников» наполнились реальным смыслом. В северных морях их зоны барражирования примыкали к зонам «Орионов», и в этой напряженной игре все зависело от командиров экипажей. Иногда имели место опасные сближения самолетов. Если штурман боевого наведения Ту-126 попадался озорной, то начинал засорять эфир ложным радиообменом, как бы наводя на «Орион» перехватчики. В этой ситуации натовцы предпочитали удалиться от греха подальше. С разведчиками SR-71 ничего подобного не было, их видели только на экранах «Лианы» – метка перемещалась очень быстро. Однажды Ту-126 был перехвачен парой «Виггенов», поднятых по тревоге с острова Готланд. По мнению п-ка Бугримова, летавшего в период 1979-81 гг. вторым штурманом на Ту-126, их самолет примерно на 2 км зашел в воздушное пространство Швеции. «Виггены» облетели Ту-126, сымитировали по две атаки и ушли домой. По рассказам летчиков эскадрильи, им случалось нарушать воздушное пространство и других скандинавских государств и даже Великобритании.
Многолетняя эксплуатация Ту-126 выявила его лучшие качества – высокую надежность и безопасность производства полетов – «фамильные черты» всего семейства Ту-95/114/126.
Модель одного из вариантов Ту-156
Ту- 756 version model
Катастроф с Ту-126 не случилось ни одной, а вот аварии имели место. Однажды командир корабля м-р Никонов так «припечатал» свой самолет на посадке, что отлетели оба колеса передней опоры. Стойка не сложилась, выдержала, а фейерверк искр был впечатляющим. В другой раз во время паркового дня техник нажал кран уборки шасси, передняя опора убралась, а самолет удачно лег на стоявший под ним АПА. Периодически случались разрывы пневматиков основных колес из-за неграмотного пользования тормозами. В 1980 г. на стоянке рванул кислородный баллон, образовав в самолете значительных размеров дыру.
В июне 1981 г. один из Ту-126 (командир – м-р Хакамов, правый летчик – к-н Еременко) выполнял полет в северных морях на высоте 6000 м с включенным автопилотом. Хакамов вышел на время из кабины, а Еременко от нечего делать баловался с управлением триммера и загнал его на пикирование. Затем командир вернулся, отключил автопилот, и самолет резко пошел на снижение. В это время правого летчика не было на рабочем месте, но он успел прибежать, и вдвоем с командиром, упираясь изо всех сил, они стали тянуть штурвалы на себя. Ту-126 вышел в горизонтальный полет на высоте 2000 м. По возвращении экипаж не доложил о случившемся, но техсостав обнаружил на верху средней части фюзеляжа гофроподобную остаточную деформацию обшивки. Этот самолет больше не летал, м-ра Хакамова вызывали в Архангельск в штаб армии на разбор и сняли с должности командира отряда.
