Авиация и время 1998 02 - [12]

* Отдельный авиаполк радиоэлектронной борьбы.

** Система предупреждения об облучении РЛС.

Подготовка к подвеске практических авиабомб П-50-75 (на снимке слева) на Як-28Й. 230-й БАП, аэродром Черляны, примерно 1974 г.

Як-28Л Барнаульского ВВАУЛ. Аэродром Камень-на-Оби, апрель 1977 г.

Выруливает Як-28И

Як-28Л из коллекции музея ВВС в Монино

При переходе с высоты 1500 на 800 м машина неожиданно провалилась. На высоте 300 м штурман катапультировался. Самолет врезался в землю под углом около 70°, похоронив оставшегося в кабине летчика.

Немало неприятностей, особенно в начальный период освоения, доставляли двигатели, которые были намного сложнее и капризнее, чем ВК-1, установленные на Ил-28. Тем более, что характерный недостаток Як-25 и Як-27 -интенсивное засасывание в ТРД посторонних предметов при движении по земле - сохранился, хоть и стал менее ощутим. В случае отказа одного двигателя в его сторону начиналось кренение и разворот, и если это происходило на высоте менее 150 м, особенно на взлете, то справиться с ситуацией летчику было очень сложно. Ночью 4 января 1984 г. экипаж 328-го ОРАП в составе летчика командира 1-й эскадрильи п/п-ка Немова и штурмана л-та Данилова стартовал на Як-28Р с венгерского аэродрома Кунмадараш и взял курс на тактический полигон. Разрушение правого двигателя началось, когда самолет шел на высоте 600 м. Летчик, с трудом удерживая машину, приказал штурману катапультироваться, однако тот остался на месте. Вскоре начался пожар аварийного двигателя, произошел отказ гидросистемы, и управление заклинило. Неоднократные команды покинуть самолет штурман не выполнил, и на высоте 300-400 м при крене около 60° Немов катапультировался. Лейтенант Данилов погиб. Как выяснилось, его кресло не выстрелило, т.к. на земле забыли снять предохранительные чеки - при подготовке Яка к повторному вылету механик самолета ушел на ужин, и машиной занимался механик по фотооборудованию, а техник его работу проверил плохо.

Для парирования разворота в сторону отказавшего двигателя служил автомат курса АК-2А, но его надежность оставляла желать много лучшего, и "ложный отказ", т.е. самопроизвольное отклонение им руля направления, прежде всего на взлете, считался самым тяжелым особым случаем на Як-28. Обратимся еще раз к воспоминаниям п/п-ка А.В.Жиброва: "Ложный отказ" АК-2А происходил из-за попадания в него влаги. Если это случалось перед или сразу после отрыва, то педали занимали крайнее положение, и чтобы поставить их нейтрально, требовались значительные усилия. Отработка триммером руля направления помогала незначительно и обычно от катастрофы не спасала. Исключение составлял Як-28У, который имел меньшую взлетную массу, мог спокойно взлететь, если в конце разбега тяга двигателей составляла 85-88% от номинальной. Один из таких случаев произошел в 1978 г. на аэродроме Камень-на-Оби Барнаульского училища.

Установка тормозного парашута

На снимке хорошо видно, что в открытом положении створки бомболюка Як-28 почти касались земли

Як-28У из 118-го ОАПРЭБ, аэродром Чертков.

На "спарке" взлетали инструктор с курсантом, и "ложный отказ" у них произошел на высоте 3-5 м. Инструктор успел убрать тягу двигателей до 85%, после чего совместными усилиями экипажу удалось поставить педали нейтрально. Однако самолет успел с креном 50-60° на высоте 8-10 м уклониться от оси ВПП на 400-500 м, пролетел рядом с семиэтажным КДП и только потом начал набирать высоту".

Взлет Як-28 на форсаже в строевых частях выполнялся редко. Считалось, что этот режим будет использован только в боевой обстановке, тем более, что тяговооруженности "двадцать восьмого" вполне хватало для взлета на "мак-симале". Включать форсаж избегали даже летом в южных регионах, когда температура переваливала за +30°С, и тяги на "максимале" не хватало. Поэтому в большую жару обычно летали с не полностью заправленными ПТБ, а то и вовсе без них.

При полете на больших скоростях, особенно у земли, на Як-28 наблюдалась валежка и реверс элеронов. Устранить это наследие прошлого так и не удалось, поэтому в войсках существовало ограничение по максимальной скорости на малых высотах в 900 км/ч. Массу неприятностей доставлял автопилот. На посадке Як-28 считался более сложным, чем его предшественник Ил-28 или наследник Су-24. Машина была достаточно строга на выдерживании посадочного курса. Инструкцией летчику предписывалось приземлять самолет с небольшим опережением на заднюю опору, идеальным признавалось касание ВПП колесами обеих опор сразу, но стоило пилоту немного ошибиться и первыми опустить на полосу передние колеса, как Як начинал "козлить".

Прицельно-навигационное оборудование Як-28И/Р вполне справедливо считалось самым современным на момент поступления их в войска. Однако РЛС "Инициатива", впрочем, как и другие подобные системы того времени, обладала весьма низкой надежностью - львиная доля отказов на Яках приходилась именно на нее. Некоторые станции вели себя просто загадочно. Так, на одном из самолетов 164-го ОРАП радар упорно отказывался работать в воздухе. Попытки разобраться в причинах неисправности ни к чему не привели - контрольные включения станции на земле проходили нормально, но стоило начать разбег, и станция снова выходила из строя. Тогда было принято решение: посадить на место штурмана инженера, которому поручили отладить работу "Инициативы" во время пробежек самолета. При этом никто не провел с ним инструктаж о действиях в аварийной ситуации, ведь поднимать Як-28Р в воздух не собирались.