Авиация и время 1998 02 - [13]
Як-28У и Як-28Б Барнаульского ВВАУЛ. Лето 1977 г.
Як-28У из 193-го ОРАП. Аэродром Укурей, середина 80-х гг.
Однако уже на первой пробежке произошло неожиданное - самолет загорелся. Летчик быстро остановил машину и покинул свою кабину. Несчастный инженер растерялся и успел натерпеться страху прежде, чем пилот сумел вызволить его из пылающего Яка. Потушить разведчик не удалось, зато, как шутили в полку, удалось "разобраться" со строптивой "Инициативой".
В наземном обслуживании Як-28, как и его фамильные предки, был достаточно прост. По тревоге самолет готовили к вылету за 1 ч 10 мин - 1 ч 20 мин, а к повторному вылету - в течение получаса. Однако на бомбардировщики (особенно в вариантах "Б", "И") было очень неудобно подвешивать бомбы. И если 250-кг, 500-кг боеприпасы еще удавалось поместить в чрезвычайно низко расположенный бомболюк прямо с земли, то для подвески более крупных калибров самолет требовалось устанавливать "на яму", и этот процесс мог затянуться более чем на час. При подвеске ФАБ-3000 допускалась незначительная деформация фюзеляжа, поэтому прежде, чем бомба занимала свое место в самолете, экипаж занимал рабочие места, кабины закрывались, так как имелись шансы, что потом это проделать не удастся.
По мере освоения недоверие к Як-28 исчезало. При всех особенностях самолет был не сложен в пилотировании и доступен для летчиков средней квалификации (в Барнаульском училище курсантов на нем выпускали в самостоятельный полет после 35-40 вывозных полетов с налетом около 10 ч). Машина обладала значительной, по представлениям того времени, боевой нагрузкой, большой энерговооруженностью, хорошей маневренностью - на "максимале" за боевой разворот она набирала 2000-2500 м высоты, а на форсаже - до 5500 м. Стремительный облик самолета позволил ему стать одним из символов сверхзвуковой эры.
Як-28Р из 48-го ОГРАП. Летчик командир 2-й АЭ м-р Г.В.Строшило, штурман к-н В.Д.Гущин
‹
Экипаж Як-28Р в составе летчика ст. л-та А.В.Жиброва и штурмана ст. л-та В.П.Соловьева из 39-го ОРАП после выполнения задания. Аэродром Балхаш, июль 1979 г.
Як-28Р на стоянке 48-го ОГРАП в Коломые
Отношение летчиков к Як-28 можно сравнить с чувствами родителей к своенравному, но любимому ребенку.
Подготовка экипажей велась весьма интенсивно. В среднем налет составлял 70-80 часов в год, у инструкторов -свыше 110, а в середине 60-х гг. эти показатели были еще выше. В бомбардировочных соединениях отрабатывались действия в групповых боевых порядках до дивизии включительно; взлет в сокращенное время, при котором самолеты могли стартовать в обоих направлениях полосы с минимальными интервалами, а на ВПП одновременно находилось до восьми машин; действия в любых погодных условиях и любое время суток; элементы рассредоточения с перебазированием на авиабазы родственных частей и грунтовые аэродромы. Изначально основным способом боевого применения считалось высотное бомбометание (эшелон 12000 м) с прицеливанием с помощью РЛС или ОПБ-115/116. При таких действиях экипажи добивались очень высоких результатов. Однако существенным недостатком бомбардировщика была незначительная дальность полета на сверхзвуковой скорости, а ведь именно на ней предполагалось преодолевать ПВО противника. Обратимся еще раз к воспоминаниям заслуженного летчика-испытателя СССР В.В.Добровольского. "При отработке боевого применения в Ахту-бинске мы обычно набирали 12000 м в сторону озера Сарп, затем разворачивались в сторону аэродрома, а за ним был полигон "цель 212", выходили на сверхзвук и бросали бомбу. (Бомбы -разные, Юра Сухов на показе и трехтонку бросал.) Когда штурман производит сброс, ты находишься совсем недалеко от аэродрома. Энергично разворачиваешься в его сторону, двигатели -на малый газ, скорость снижения 100-120 м/с и садишься с небольшим остатком топлива. Так что я считаю Як-28 в целом совсем неплохим самолетом, однако на сверхзвуке на нем можно бомбить район своего аэродрома или, во всяком случае, цели, находящиеся от него очень недалеко".
Як-28Р обладал неоспоримыми преимуществами перед другим фронтовым разведчиком МиГ-21Р. Яковлевская машина имела значительно большую дальность, большие возможности оборудования, а наличие экипажа из двух человек позволяло значительно эффективней вести визуальный поиск целей, который являлся важнейшей формой боевой работы. Целевое оборудование Як-28ПП, хоть и было весьма громоздким и тяжелым, позволяло успешно выполнять поставленные задачи до последних лет эксплуатации. В середине 80-х гг. Яки по надежности, а в итоге и по боевой эффективности, значительно превосходили Су-24МП с их все еще недоведенным комплексом.
Опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал высокую уязвимость от огня ЗРК самолетов, следовавших на больших и средних высотах. По этой причине в тактику авиации прочно вошли полеты на малых и предельно малых высотах. Стали они обязательными и в советских ВВС. Летчики Як-28 после соответствующей подготовки чувствовали себя у земли весьма уверенно - при соблюдении ограничения в 900 км/ч самолет хорошо пилотировался. А вот работа штурманов значительно усложнилась. Никакого прицельно-навигационного оборудования для действий на малых высотах на Яке не было, и бомбометание проводилось, что называется, "по лаптю". Еще труднее приходилось штурманам самолетов-разведчиков. Обзор из их кабины оказался недостаточным для визуального обнаружения целей при полетах у земли. Поэтому как только кому-либо из членов экипажа удавалось зацепиться взглядом за какой-то характерный признак объекта, летчик тут же переводил самолет в набор и закладывал вираж с креном до 80° в сторону цели, чтобы позволить штурману рассмотреть ее через боковое остекление. Фотографирование выполнялось на повторном заходе. Длиннофокусные фотоаппараты для таких действий оказались практически бесполезными, перспективными Як-28Р не оснащался, и основной камерой стал АФА-42/20, изначально предназначенный для топографической съемки.
