Авиация и космонавтика 2016 11 - [24]
Но в полетах 22, 23 и 26 сентября 1941 г. вновь выявился перегрев масла в кольцевом радиаторе и 28 сентября представитель завода №19 Заскалько дальнейшую эксплуатацию мотора М-82 с ним запретил. Его поддержал и зам начальника моторного главка НКАП Воликов. Кольцевой радиатор надо было менять на обычный тоннельный, а времени на это не было.
В начале октября 1941 г. враг подошел к Москве, и было принято решение об эвакуации оборонных предприятий столицы. Завод №51 и ОКБ Поликарпова направлялись в Новосибирск. Погрузка первого эшелона началась 9 октября, а на место он добрался 2 ноября, когда там уже была настоящая зима. Туда же шли ОКБ и завод №115 Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ, часть серийного производства ленинградского авиазавода №23, авиазавод №301 из Химок и несколько агрегатных предприятий, например КБ моторного оборудования №296. Город оказался не в состоянии разместить всех новоприбывших с комфортом: Поликарпову достались здание городского цирка под ОКБ, автобаза под производство и аэроклубовский аэродром в качестве летно-испытательной станции.
Часть самолетов ОКБ решили перегнать в Новосибирск своим ходом, заодно проведя замеры дальности, и 2 ноября такое указание пришло в отношении И-185 М-71 №6202. Но пролетев менее 200 км, летчик Попельнушенко был вынужден садиться на фюзеляж у Шатуры из-за отказа М-71. Эвакуировать И-185 возможности не было, и он пролежал в снегу до января 1942 г., пока не был вывезен в Москву. Ремонт поручили заводу №482, но тот с незнакомым изделием ничего не мог сделать и 12 мая И-185 передали московскому филиалу завода №51, который вернул его в строй лишь 18 марта 1943 г.
Ну а пока к концу 1941 г. в Новосибирске в условиях жуткого холода и нехватки буквально всего самого необходимого ОКБ-51 восстановило работу в полном объеме и совместно с ЛИИ продолжило испытания самолетов И-185 с моторами М-71 и М-82. А затем к полетам подключились и военные испытатели НИИ ВВС. С этого момента испытания И-185 вновь стали совместными.
Летали на двух самолетах - №04 с М-71 и №06 с двигателем М-82 и помимо проверки всего комплекса летнотактических данных вели и сравнение их в этих двух вариантов силовой установки. И оба новых истребителя показали себя с наилучшей стороны.
Самолет №6204 внешне мало отличался от машины 6202, но имел улучшенную герметизацию капота и видимо просто оказался лучше сделан. Но главное - Швецов наконец-то разрешил эксплуатацию М-71 на форсаже, что позволило получить очень хорошую скорость и скороподъемность, хотя самолет существенно потяжелел. Пустой вес машины №6204 был 2846 кг, на 375 кг больше чем у И-185 №6202, а нормальный взлетный без подвесок 3500 - прибавка составила 381 кг.
У земли И-185 М-71 достиг скорости 521 км/ч (именно она была зафиксирована в отчете № М51-18с от 11 апреля 1942 г. о совместных испытаниях самолета И-185 № 6204 НИИ ВВС и завода № 51, а в документах ОКБ значится даже 556 км/ч). Скорость на l-й границе высотности 3400 м по данным ОКБ составила 604 км/ч (прирост 22 км/ч), а подтвержденное военными значение скорости на ll-й границе высотности 6170 м было 630 км/ч (прирост 15 км/ч). Скороподъемность хотя и не достигла слишком уж оптимистичного показателя 4,3 мин на 5000 м, но и 5,2 было неплохо. На основных высотах воздушных боев (а тогда они шли в основном в диапазоне 1500-3500 м) И-185 М-71 превосходил все отечественные истребители, незначительно уступая малосерийному МиГ-3 АМ-38 на нижней границе этого промежутка высот. У земли он все же несколько отставал по скорости и в наборе высоты от новых Bf 109G-2 и FW 190А-3, имея небольшое преимущество в горизонтальном маневре.
График высотно-скоростных характеристик истребителей И-185 с моторами М-71 (машина 6204) и М-82 (самолет «И»), а также самолетов Мессершмитт Bf 109F и Ла-5
Хотя самолет был тяжелым и имел очень большую удельную нагрузку на крыло (219 кг/кв.м с расчетным боевым весом 3403 кг - 75% топлива), его маневренность, в т.ч. горизонтальная оказалась вполне приемлемой. Установившийся вираж на высоте 1000 м за 22 (левый) - 23 (правый) секунды был чуть хуже, чем у Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Примечательно, что время виража с подъемом на 4000 м ухудшалось лишь на 1 секунду, что тоже было весьма ценно. Из-за большого веса и тяжелого мотора самолет медленнее «Яков» и «ЛаГГов» переходил из одной фигуры пилотажа в другую, но это отчасти компенсировалось маленьким и легким металлическим крылом - у И-185 оказалась выше угловая скорость крена. Ну а на вертикалях ему просто не было равных. Высокая нагрузка на крыло с лихвой компенсировалась рекордным соотношением мощности мотора и площади крыла, дававшим хорошее ускорение при разгоне.
Самолет «И» превосходил машину №6204 по скорости у земли (549 км/ч) и на 1 секунду быстрее выполнял вираж, но несколько уступал по остальным показателям. Его скорость на П-й границе высотности была на 15 км/ч ниже, на 5000 м он выходил на 48 с позже, меньше набирал высоты на боевом развороте. Характерно, что И-185 М-82 оказался существенно лучше унифицированного с ним по силовой установке и другим элементам И-210 («ИХ») Микояна и Гуревича.
