Авиация и космонавтика 2016 11 - [23]
Диаметр М-82 был меньше, чем у М-71 на 115 мм и на 36 мм - чему М-90, и капот сделали меньше. Там поместились три пушки ШВАК с общим нормальным боекомплектом 500 и перегрузочным 540 снарядов. По бокам верхней пушки шли два канала воздухозаборника ПЦН, не выступая за обвод капота, что значительно улучшило обтекание. Микоян пустил эти каналы сверху, заплатив за улучшенное охлаждение мотора потерей скорости. От МиГ-3 взяли систему воздушного запуска мотора, что позволило снять храповики улучшить форму кока винта. Наконец, сделали новый облегченный выхлопной коллектор, два патрубка которого стояли чуть выше, чем на самолете с М-71. Стремясь уменьшить мидель, Поликарпов пошел на применение вместо классического тоннельного сотового маслорадиатора кольцевого перед мотором, подобно тому, как это было сделано на первых ДБ-3.
Изучая опыт «битвы за Англию», командование ВВС Красной Армии еще в начале 1941 г. пришло к выводу, что даже для такой ограниченной операции (а воздушные бои шли в основном над южной частью Британских островов, где расстояние от побережья Франции самое малое), дальности в 700 км не хватало не только немецким, но и английским истребителям, которые вели оборонительные действия. Тогда перед советским конструкторами была поставлена задача дать для одномоторных истребителей не менее 1000 км на скорости, составляющей 90% от максимальной. На самолете «И» была сделана новая топливная система, включавшая два бака в фюзеляже перед кабиной и два в центроплане крыла. Их защищал протектор из губчатой сырой резины и наддув инертным газом, сделанный проще, чем на «Яках». Нормальный запас топлива по сравнению с самолетом №6204 был уменьшен с 389 до 360 кг, зато ввели перегрузочную заправку, при которой можно было брать 450 кг бензина - почти как у американского истребителя Р-39С «Аэрокобра» (463 кг во внутренних баках).
Под меньший капот заузили фюзеляж, что вкупе с отсутствием перепада сечений в носовой части заметно улучшило его обтекаемость, кроме того, самолет стал просто красивее. Лучше выглядел и новый фонарь кабины со сдвижной частью из цельного листа плексигласа.
Прочность планера довели до требуемой расчетной перегрузки А>к=13 (выход из пикирования, с учетом коэффициента запаса 1,5 в эксплуатации разрешалось «тянуть ручку» до перегрузки 9,0). В частности, для повышения прочности число шпангоутов увеличили с 15 до 21, количество стрингеров выросло примерно в 1,5 раза и в дополнение к ним ввели бимсы большого сечения. За это пришлось заплатить ростом веса планера примерно на 100 кг, но благодаря тому, что М-82 был существенно легче, чем М-71, вес пустого самолета по сравнению с машиной №6204 уменьшился на 250 кг, а нормальный взлетный-на 170.
Поскольку шпангоуты и стрингеры сместились, пришлось несколько изменить систему управления, качалки и ролики которой на них крепились. Заодно переделали хвостовую опору шасси, вызывавшую много нареканий.
Для исключения «валежки» по крену на левом элероне сделали триммер (как и стоявшие с самого начала на рулях высоты и направления, он управлялся штурвальчиком в кабине).
Проект самолета «И» был закончен и передан на согласование в 7-й главк НКАП заму Шахурина А.С. Яковлеву 29 мая 1941 г., когда силуэт нового фюзеляжа уже вырисовывался в цехе завода №51.
Модификация истребителя И-185 с мотором конструкции Швецова М-82 - самолет «И»
Переделка строившегося на опытном заводе №51 четвертого опытного И-185 началась в мае 1941 г., а 24 числа пермский завод №19 прислал первый летный М-82. Эта машина была заложена третьей и имела заводской номер 6203, но теперь он больше не использовался, а в производстве этот экземпляр И-185 шел как «самолет №06».
Работы были начаты своевременно, однако для изготовления нового фюзеляжа требовалось время. Самолет строился в полной комплектации и с расширенной номенклатурой бомб. Ракетное и химическое вооружение оставалось таким же, как и на машине №6204. На нем наконец-то смонтировали радиостанцию.
Сборку и регулировку систем завершили 19 июля и в тот же день вывели машину на Центральный аэродром. Для проведения испытаний самолета «И» приказом по НКАП №659с был назначен летчик П.М. Попельнушенко. Его первый полет 21 июля 1941 г. закончился экстренной посадкой из-за перегрева масла.
Начавшаяся столь неудачно война сразу показала, что даже новейшие наши истребители МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 имеют серьезные недостатки. Нужен был самолет, который мог бы бороться не только с хорошо изученным Мессершмиттом 109Е, но и с новым Bf 109F. Что это была за машина, пока не знали, просто видели, что у нее гораздо лучше скорость и скороподъемность, потому думали, что это Хейнкель 113 (Не 100), который также испытывался у нас, а теперь немцы вовсю старались сделать вид, что он поступил на вооружение.
Поняв, что доводка М-71 затягивается, в первый же день войны замнаркома Яковлев устно приказал Поликарпову переделать под М-82 и машину №6205, последнюю заложенную по проекту «РМ». Она была готова в конце лета и в сентябре 1941 г. оба самолета «И» были переданы на Совместные государственные испытания, которые должны были проводиться на базе ЛИИ НКАП летчиками завода, этого института и НИИ ВВС.
