Авиация и космонавтика 2016 11 - [19]
В этом неравном бою, спасая матчасть и летчиков полка - погиб смертью храбрых...»
В целом, обстоятельства этого боя понятны, однако относительно времени опять-таки нет полного понимания. Взлетев в 04:30 лейтенант Шулика был сбит несколько позже, но когда точно, без немецких заявок не ясно. «Стодесятые» из 1./SKG210 во главе с облейтенантом Вольфгангом Шенком, разгромив аэродром Малые Взводы, видимо собирались атаковать находящийся буквально в 5 км аэродром Лыщицы. Но в это время какой-то пилот 3-й эскадрильи 123-го ИАП вел бой с парой Bf 109F, а взлетевший ему на помощь Шулика переключился на подходившие Me-110, и в бою с ними погиб.
Таким образом, на данный момент, используя находящиеся в историческом обороте документы и сведения, мы можем констатировать то, что хотя заявки на первые победы, с немецкой стороны, имеют несколько летчиков, реально подтвержденную победу в 03:30 по берлинскому времени (04:30 по Москве) заявил оберлейтенант Кинцингер и, видимо, чуть позже фельдфебель Рюкерт.
Bf 110FH3 1/SKG210, лето 1941 г.
Художник Игорь Злобин
Командир звена 4-й эскадрильи 670-го ИАП младший лейтенант Николай Моисеевич Ермак - летчик, одержавший первую воздушную победу в Великой Отечественной войне
Истребитель И-16 из состава 4-й эскадрильи 67-го ИАП
Художник Игорь Злобин.
В то же время советские источники также дают нам не менее широкий диапазон претендентов на первую победу в воздушном бою.
Во-первых, это пилоты 129-го ИАП старший политрук А.М. Соколов и младший лейтенант В.А. Цебенко, которым по результатам боя над Ломжей около 04:05-04:20 засчитали по одному сбитому Me-109. Немецкими данными эти заявки не подтверждаются, хотя теоретически можно отнести к этому бою потери Bf 109Е из II (Schl)/LG2. Три самолета группы 22 июня были реально потеряны в районе Гродно, однако из-за отсутствия описаний обстоятельств этих потерь дать однозначную оценку невозможно. Таким образом, заявки на победы Соколова и Цебенко находятся в статусе «вероятная победа».
Ну а абсолютно достоверно первым пилотом ВВС Красной армии, одержавшим первую подтвержденную воздушную победу над противником,является лейтенант Николай Моисеевич Ермак из 67-го ИАП, сбивший румынский разведчик «Бленхейм» в 04:15 (обстоятельства этого боя были описаны в июньском номере журнала за 2016 г.). Таким образом, Н.М. Ермак открыл счет на три минуты раньше времени, заявленного (но документально не подтвержденного) Вилли Тритчем, и на 15 мин раньше Кинцингера и Рюкерта, одержавших подтвержденные воздушные победы Что касается победы Вольфгана Шеллманна в 04:15, то она, как уже отмечалось выше, также не является подтвержденной.
Сергей Мороз
И-185 - истребитель-мечта
Продолжение. Начало см. в «АиК» № 10/2016 г.
Опытный истребитель И-185 сер. № 6202 с мотором М-71 после доработок - с увеличенным маслорадиатором
Еще в марте 1940 г., видя положение с М-90, Поликарпов обратился в наркоматы авиационной промышленности и внешней торговли с предложением закупить для новых боевых самолетов 2000-сильные американские моторы воздушного охлаждения Пратт-Уитни XR-2800 «Дабл Уосп» или Райт XR-2600 «Дуплекс Циклон» и XR-3320 «Супер Циклон». Но отношения с Соединенными Штатами после присоединения Прибалтики и войны с Финляндией резко испортились. А если честно, то и продавать им было пока нечего - тогда это были лишь экспериментальные образцы. В некоторых источниках говорится, что Поликарпов также интересовался и немецким мотором BMW 801, но это вызывает сомнения - этот двигатель еще не значился ни в одном справочнике НКАП тех лет.
Постановление Совнаркома от 23 октября 1940 г. определяло главной задачей КБ-19 А.Д. Швецова доводку моторов «восьмидесятой серии», а в первую очередь М-81. В нем были использованы «райт-циклоновские» цилиндры и поршни, и хотя компоновка отличалась от М-25 и М-63 (два ряда по семь цилиндров), мидель по сравнению с этими 9-цилиндровыми однорядными «звездами» не уменьшился.
Взлетная мощность М-81 была заявлена 1600 сил, на I границе высотности 3650 м он должен был развивать 1400 л.с., а на II границе 5200 м - 1300. Разработка М-81 шла в Перми с 1939 г., им интересовались сразу несколько конструкторов, потому о нем так и пеклись.
Этот мотор не подходил на И-185 из-за его размеров и веса, но М-71 все не было, и 9 июля 1940 г. пришло распоряжение Наркомата установить М-81 на втором летном самолете «62», получившем шифр НКАП «РМ» и новое обозначение ВВС И-187. Получив время на переделку строящейся машины, решили не откладывать внедрение и других назревших изменений. Оригинальный, но неудачный капот с центральным входом охлаждающего воздуха заменили стандартным типа NACA с выступающим коком винта, внутренними лобовыми жалюзи и выходной «юбкой» системы охлаждения. Выхлопной коллектор также заменили - новый имел два коротких боковых патрубка, выходящих наружу за «юбкой». Впервые в СССР была сделана герметизация капота прокладками вместо простой, но менее эффективной шнуровой. Также поставили увеличенный маслобак.
Откидывающуюся вбок крышку фонаря кабины заменили сдвижной назад, но его продольные связи, дававшие жесткость, оказались расположены неудобно относительно глаз пилота, гнутый лобовой козырек также был не совсем удачен. Зато сделали люк в правом борту фюзеляжа, обеспечивший доступ к проводке управления, радио, кислородному оборудованию и хвостовой опоре шасси.
