Авиация и космонавтика 2016 11 - [20]
Над мотором остались два пулемета БС-12,7 с боезапасом по 250 патронов (с М-90 помещалось по 300) и два ШКАС - по 700 патронов калибра 7,62 мм. Бомбовое и химическое вооружение, а также радиооборудование поставить не успели.
С новым мотором расчетная скорость падала у земли с 580 до 500, а на границе высотности с 680 до 611 км/ч. Правда, сама эта граница повышалась с 6000 до 6400 м, что тогда считалось хорошо, но практический потолок уменьшился с 10250 до 9900 м - это было еще хуже, чем с М-71.
Капот мотора М-71 на самолете И-185 сер. № 6202
Однако и М-81 поступил только через пять месяцев - 7 декабря 1940 г., а 10-го на обкатке сломался вал редуктора. Эту процедуру завершили только 25-го, а на испытания машину передали 30 декабря. На их проведение был назначен летчик-испытатель завода №51 Е.Г. Ульяхин, который начал выполнять руления, а затем и скоростные пробежки 9 января 1941 г. Но разрешения на полет не было - мотор, его регулятор оборотов и воздушный винт без конца отлаживали, пытаясь добиться устойчивой работы.
Подготовка к очередной пробежке 11 января затянулась, и машина тронулась, когда уже темнело. Неожиданно для всех Ульяхин не остановил ее, а взлетел, сделал короткий круг над аэродромом и пошел на посадку. Видимо в сумерках землю он уже видел плохо, и заход не удался. Истребитель дал два больших «козла» и упал на крыло, повредив консоль и винт.
К следующему утру самолет отремонтировали и Ульяхин сделал второй полет - уже вполне нормально, однако через 10 дней Нарком авиапромышленности своим приказом №53сс отреагировал на происшествие так:
«...Приказываю:
1. Летчика-испытателя завода 51 Е.Г Уляхина за нарушение трудовой дисциплины - отстранить от дальнейшего испытания самолета И-185.
2. На дальнейшие испытания самолета И-185 назначаю летчика-испытателя завода 51 П.Е. Логинова».
Тот сделал первый свой полет 30 января. Несмотря на запрет, Ульяхин слетал еще раз - 6 февраля. Вряд ли он решился на первый взлет без разрешения, желая быстрее получить 80000 рублей премии, скорее дело в его фанатичной вере в самолеты Поликарпова, что проявилось еще во время эпопеи с И-180. Не зря Ульяхин перешел к нему с завода №1 как раз в то время, когда многие наоборот стремились найти другого, «более благонадежного» главного конструктора.
В ходе испытаний самолет несколько раз переделывали. Самым заметным отличием стало увеличение воздухозаборника ПЦН и маслорадиатора, что несколько улучшило работу силовой установки в целом, но и заметно добавило аэродинамического сопротивления, как и последствия ремонта после неудачного первого полета. Еще одна мелкая неприятность случилась 28 февраля, когда самолет опять упал на крыло, попав в струю от винтов неожиданно давшего полный газ ДБ-Зф, за которым рулил по полосе. Всего Ульяхин и Логинов сделали 16 полетов, когда 18 марта 1941 г. мотор М-81 окончательно вышел из строя.
До его поломки удалось замерить только скорости у земли. Максимальная оказалась 495 км/ч - на 5 км/ч меньше расчетной. Устойчивость и управляемость были в норме, посадочная скорость получилась гораздо выше, чем на И-16, но самолет планировал плавно и казался даже проще «ишачка». В снижении скорость доводили до 600 км/ч, и никаких вибраций планера не было.
Мотор М-81 показал себя плохо не только у Поликарпова. Он заклинил уже во втором полете ближнего бомбардировщика «МН» Сухого (2-го опытного ББ-1), а на ДБ-Зф Ильюшина не держал обороты малого газа. Не было смысла возиться с его многочисленными дефектами, если Швецов уже делал куда более перспективный М-82 с меньшим миделем. В марте вышло решение НКАП прекратить разработку М-81, а 21 марта замнаркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлев запретил дальнейшие полеты с этим двигателем и на И-185, и на всех других других опытных самолетах.
Главный конструктор завода №19 генерал- майор А.Д. Швецов - создатель моторов М-71, М-81 и М-82
Мощный двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения М-71 конструкции А.Д. Швецова готовят к установке на И-185 (завод №51)
Первый рабочий М-71 Поликарпов получил 16 февраля 1941 г. Его с новым воздушным винтом АВ-5-119 поставили на И-185 №6204, сборку которого заканчивали. Официально самолет назывался И-186 М-71 (проект модификации с такой силовой установкой в планах числился следующим за И-185 М-90), однако обычно машину именовали И-185 М-71 №3 - она была третьей по счету летной. Вообще чехарда с обозначениями самолетов у нас всегда была обычным делом, но у Поликарпова она превосходила все пределы - такой вот маленький штрих к «стилю работы фирмы».
15 марта 1941 г. из Перми прибыл еще один М-71, которым в двадцатых числах мая 1941 г. заменили М-81 на самолете №6202. В большинстве документов он тоже не проходил как И -186, а именовался И-185 М-71 №6202.
Новые моторы оказались на 13% тяжелее проектной величины, летать с ними можно было только на I скорости нагнетателя, но и на этом режиме оказались слабее паспортных данных на 15%. В апреле Поликарпов написал по этому поводу жалобу заместителю наркома по опытному самолетостроению Яковлеву, опять потребовав купить для И-185 импортные моторы. И снова ответ был отрицательный. В то же время ограничения режимов М-71 затрудняли лишь снятие максимальных характеристик на II границе высотности, но с ним можно было начинать испытания.
