Авиация и космонавтика 2016 08 - [14]
МиГ-9Л
Излишне говорить об очевидной сложности правительственного задания по крылатому снаряду, к выполнению которого было подключено множество организаций. В частности, летно-исследовательскому институту - ЛИИ были поручены летные испытания пилотируемых аналогов этих самолетов-снарядов.
Два года до того, как начались испытания пилотируемого аналога «Кометы», Павлов летал на различных самолетах, испытывая, главным образом на аэродроме ЛИИ, аппаратуру, которая ставилась на этом беспилотном снаряде. Объем испытаний, как и объем совершенно новой, необследованной аппаратуры, был огромным. Бывало, что даже такой, легкий на подъем, самолет, как По-2, нагружали приборами и оборудованием так, что он с трудом отрывался даже на многокилометровой взлетной полосе ЛИИ. В основном, эту, особо закрытую работу выполнял один Павлов. Он летал по этим программам и на Ли-2, и на других, специально оборудованных самолетах. На Ли-2 был установлен и испытан полный аналог аппаратуры наведения и самонаведения крылатого снаряда. Отрабатывали ее 10-12 операторов, находящихся на борту, каждый из которых имел свой пульт управления тем или иным блоком аппаратуры. На другом самолете отработали оригинальный автопилот, который затем был поставлен на боевую машину.
Еще раньше для испытаний системы наведения крылатого снаряда «КС-1» «Комета» помимо прочего использовался специально доработанный экземпляр самолета МиГ-9. На этом двухместном самолете - летающей лаборатории, получившей обозначение МиГ-9Л, были установлены две радиолокационные станции, как и на комплексе «КС-1». Одна - РЛС облучения цели, отраженные сигналы которой принимались антеннами в передней кромке крыла. И вторая - приемо-передающая РЛС (в киле), предназначенная для отработки системы наведения самолета-носителя и системы наведения снаряда.
В предварительный вариант пилотируемого аналога «Кометы», на котором Василий Георгиевич испытывал автопилот и другую специальную аппаратуру, был переделан второй опытный экземпляр самолета МиГ-9. Затем подобные, сверхоперативные испытания Павлов проводил там же, в ЛИИ, на других специально оснащенных самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19. Бывало, летал, что называется, день и ночь, не имея возможности в течение недель вырваться из Жуковского домой, в Москву - столь срочной оказалась эта необычная работа. К тому же она была настолько закрытой, что в командировочном удостоверении Павлов именовался не как летчик-испытатель, а как сотрудник 1-го класса.
Василий Георгиевич вспоминал: «Комета» прошла несколько этапов испытаний. Они проходили последовательно: на самолетах По-2, МиГ-9, Ли-2, МиГ-15, МиГ-17. На всех этих самолетах мне довелось испытывать и доводить аппаратуру будущей «Кометы». Летающая лаборатория на базе Ли-2 выглядела не слишком изящно. Это был страх господний. На правое крыло установили огромный «козел» на четырех ногах и положили четырехметровую «дуру» как подвесной топливный бак на этого «козла». В ней была установлена аппаратура самонаведения, которая не должна была затеняться фюзеляжем или килем. И мы летали на Рыбинское водохранилище выполнять боевые задания - там поставили баржу - как цель. Самолет- носитель, тоже изуродованный весьма здорово (у него на носовой части были установлены огромные гондолы), еле отрывался от земли. Так вот, мы взлетали, обгоняли этот самолет-носитель и дальше, включая автопилот, шли со снижением. Отрабатывали таким образом систему наведения на цель...
На МиГ-9 мы летали в радиолуче подсвета - так имитировалось наведение самолета-снаряда на цель. На аэродроме ЛИИ была установлена кабина с антенной, на эту станцию, спускаясь, заходил МиГ-9. Проходя над этой станцией на высоте метров пять, я включал автопилот, он мною руководил, и я уходил на высоту 4-5 км - вплоть до Бронниц...
А потом началось самое сложное - полеты на пилотируемых аналогах крылатой ракеты «КС». Посадочные скорости-то огромные!»
Пилотируемый вариант «Кометы» под крылом самолета-носителя Ту-4
Пилотируемый вариант «Кометы»
Первым проектом КБ-1 стал полуавтоматический самолет-снаряд. На начальном этапе полета, после сброса с самолета-носителя управление брал на себя летчик. «Затем, когда планировалось переходить на самонаведение на цель, - вспоминал Василий Георгиевич, - должен был происходить отстрел передней части этой ракеты, а летчик вместе с креслом отделяться от нее и спускаться на парашюте. Дикая затея! Дальше макета дело не пошло».
Модифицированный для пилотируемых испытаний аналог самолета-снаряда «КС» подвешивался под крыло самолета-носителя Ту-4. Вместо боевого заряда и некоторого оборудования снаряда на нем было устроено рабочее место летчика с ручным управлением.
В носу самолета-носителя Ту-4 располагалась радиолокационная станция обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда. Турбореактивный двигатель снаряда запускался по команде с носителя после того, как его станция наведения, обнаружив цель, «осветила» ее. Отцепившись от носителя с работающим уже двигателем, снаряд входил в радиолуч станции наведения. Дальнейшим сближением с целью управлял автомат снаряда. Пилот вмешивался в работу автоматики только в случае, если она отказывала. Тогда он переходил на ручное управление снарядом, отстрелив при помощи пиропатронов тяги, связывавшие рули с рулевыми машинками автопилота. При нормальной работе автоматики летчик не вмешивался в управление снарядом вплоть до самого выхода его на цель. И лишь в последний момент он брал управление на себя и уходил на свой аэродром. Целью испытаний «КС» в пилотируемом варианте была как раз отработка взаимодействия системы наведения носителя и системы автоматического управления снаряда.
