Авиация и космонавтика 2016 05 - [7]
Судя по всему, реакции от промышленности не последовало, так как 27 сентября на имя Хруничева поступило еще одно письмо "По вопросу строительства самолета-штурмовика Ил-20" за подписью начальника главного штаба ВВС генерал-полковника В.А. Судца, который в это время исполнял обязанности главкома ВВС. Внимание министра тактично обращалось на то обстоятельство, что: "Со времени окончания войны на вооружение ВВС еще не поступил новый самолет-штурмовик, несмотря на то, что ВВС ежегодно заказывают этот тип самолета. В 1946 г. заказ ВВС на самолет-штурмовик с мотором М-43 не был выполнен вследствие того, что мотор М-43 был снят с производства. В 1947 г. постановление Правительства о создании нового самолета штурмовика также выполнено не было. В 1948 г. эскизный проект и макет самолета-штурмовика с мотором М-47, предъявленный главным конструктором завода №240 тов. Ильюшиным, был ВВС отклонен в основном вследствие неудовлетворительной схемы компоновки самолета и размещения вооружения". В заключение Судец просил Хруничева "дать соответствующее указание о разработке самолета-штурмовика в соответствии с требованиями ВВС ВС во исполнение ПСМ СССРот 12.06.48 г.".
1 октября Ильюшин направил на имя Вершинина письмо (копия Хруничеву), в котором он официально разъяснил свою позицию по самолету Ил-20.
Ильюшин указывал: "Из материалов макетной комиссии следует, что макетная комиссия отклонила не макет, а то новое, что дается к этому самолету, а именно - его схему. Замечания по самому макету незначительные и легко могла иметь место полная договоренность по этим замечаниям, если бы не был заранее предрешен вопрос о неприемлемости предлагаемой мною схемы бронированного штурмовика. Макетная комиссия, не имея возможности обойти молчанием огромные преимущества предлагаемой схемы в отношении боевой эффективности самолета, выдвинула ряд требований и мало существенных возражений, на которые мною даны соответствующие разъяснения по протоколу макетной комиссии. Считаю необходимым еще раз поставить перед Вами и МАП вопрос о предлагаемом мною самолете, с просьбой обсудить его с личным вызовом меня на это совещание".
Расчеты, проведенные в ОКБ-240, показывали, что компоновка перспективного штурмовика с мотором М-47 по схеме Ил-10 не имеет явных преимуществ по сравнению с компоновкой самолета Ил-20. Была выполнена проработка двух вариантов штурмовиков по схеме Ил-10 - вариант Ил-20Б и вариант Ил-20В. Вооружение у всех трех вариантов было одинаковым: четыре пушки Ш-3 в крыле для стрельбы вперед-вниз, одна пушка Ш-3 в подвижной установке для стрельбы назад-вверх и 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку). Максимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м составляла 510 км/ч - Ил-20 (новая схема), 515 км/ч - вариант Ил-20Б, и 550 км/ч - Ил-20В. Нормальная дальность полета в 1100 км обеспечивалась у всех трех вариантов за счет внутренних запасов топлива, но максимальная дальность в 1500 км - только у Ил-20 (новая схема) и Ил-20Б. Вариант Ил-20В мог летать на такую дальность только при использовании подвесных топливных баков. При этом полетный вес Ил-20В получался около 8600 кг, а Ил-20Б достигал 9350 кг - всего на 100 кг меньше, чем у Ил-20 (новая схема).
Подчеркивалось, что "приведенные здесь веса являются точными, и не будут иметь места какого-либо неожиданного перетяжеления, как это нередко имеет место".
В заключение Ильюшин ставил военных и министерство авиапромышленности перед свершившимся фактом, что "самолет закончен постройкой и выходит на заводские летные испытания".
Здесь уместно напомнить, что подобный "маневр" - постройка опытного боевого самолета без согласования с ВВС проекта и макета, С.В. Ильюшин удачно провернул с Ил-10 и Ил-16. Что из этого получилось, всем было известно. Теперь в третий раз, это не могло не раздражать заказчика.
Реакция ВВС на заявление Ильюшина была очевидной и достаточно жесткой - от МАП и Ильюшина потребовали в полном объеме выполнить постановление Совета Министров СССР по самолету Ил-20 и все пункты заключения ГК НИИ ВВС по эскизному проекту и протоколу макетной комиссии. В этой ситуации М.В. Хруничеву ничего не оставалось, как 9 октября обратиться к начальнику генерального штаба маршалу А. М. Василевскому с просьбой "дать указания ВВС о созыве совещания с представителями МАП, для рассмотрения этого вопроса".
Как следует из доклада председателя АТК ВВС генерал-майора А.Н. Пономарева, 18 ноября генерал-полковнику В.А. Судцу, опытный Ил-20 осмотрел заместитель главкома ВВС по боевой подготовке генерал-лейтенант В.В. Степичев (в годы войны командир 3-го гвардейского штурмового авиакорпуса - авт.). Им были отмечены следующие недостатки самолета: осталось штурвальное управление (вместо ручки управления - авт.), летчик и стрелок разобщены бензобаком, не отработаны вопросы пикирования (нет тормозных щитков - Прим, авт.), не обеспечено тушение пожара в районе бензобака, установлены четыре пушки вперед вместо шести по ТТТ, и далее из перечня замечаний ГК НИИ ВВС и государственной макетной комиссии.
Тем не менее, 20 ноября 1948 г. на заводе №240 начались официальные заводские летные испытания самолета Ил-20 М-47 Ведущим инженером был назначен А.П. Виноградов, ведущим летчиком-испытателем - В.К. Коккинаки.
