Авиация и космонавтика 2015 12 - [10]
На старт в тот день вышла команда надежных профессионалов. Если применить спортивную классификацию, то в команде были три заслуженных мастера спорта и один мастер спорта. Первая тройка: командир, летчик и штурман имели налет в среднем по 4000 ч. Да и внешне они были похожи - рослые, крепкие мужики без предрассудков и вредных привычек, с хорошо развитым интеллектом. Видимо, таким и должен быть экипаж современного тяжелого самолета.
Второй компонент авиационной системы - большой и красивый сверхзвуковой самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Американцы почему-то назвали его «Бэкфайром». Дословный перевод - «задний огонь». У пожарных этот термин означает обратную тягу. Не понятно, что американцы имели в виду. Возможно, яркий факел при включенном форсаже. На этом самолете были установлены два ТРДЦФ типа НК-144-22 максимальной тягой по 20 т с многоступенчатой системой форсажа. Всего имелось пять ступеней, и вовсе не обязательно включать все сразу, можно и последовательно.
Двигатели расположены рядом и разделены титановой перегородкой, выдерживающей высокую температуру. Вот только закреплена титановая перегородка была стальными, но не жаропрочными болтами (что и сказалось на том полете, о котором пойдет речь). Кабина самолета сравнительно просторная, но хвостовое оперение из нее не видно: перископ проектом не предусмотрен. Кабина экипажа на уровне балкона двухэтажного дома, и забраться в самолет можно только с помощью довольно высокой стремянки. Кроме всего прочего, имелась система дозаправки топливом в полете с заправочной штангой. Оказалось, что ее можно использовать не только по прямому назначению. Как? Об этом чуть позже...
В то время самолет Ту-22М был страшно засекречен и в полетном задании его записывали просто как Ту-22 с экипажем из трех человек. Поэтому радист-оператор становился «виртуальным» членом команды (как известно, у Ту-22 и Ту-22М имеется только один общий элемент - продольная ось самолета).
Надо сказать, что на этом конкретном самолете в предыдущих полетах на форсажных режимах время от времени включалось табло «Пожар правого двигателя». Сигнал был «плавающим» и устранить эту досадную неисправность никак не удавалось.
Тогда было принято решение перегнать самолет на аэродром в Жуковский и там устранить этот дефект. Если заправить самолет не полностью, то на облегченной машине можно было взлететь на максимальном режиме без использования форсажа.
Первый опытный самолет Ту-22М0 на аэродроме ЛИИ МАП. Самолет совершил первый полет 30 августа 1969 г.
Но проблема заключалась в том, что опытный самолет стоял заправленным топливом «под заглушку», его взлетный вес составлял 120 т. Решили слить излишки топлива.
Решение правильное но, как бывает в таких случаях, не нашлось свободного топливозаправщика для слива керосина. Тогда руководство приняло иное решение: экипажу взлетать с полным полетным весом на форсаже, но при этом быть готовым к тому, что может загореться табло «Пожар правого двигателя».
С погодой в этот день повезло: безоблачное небо, видимость отличная. Зима, птиц не видно. Может быть, у поэтов они вызывают чувство умиления, но только не у авиаторов. Не велика радость схлопотать птицу, даже маленькую, во входное устройство двигателя или в лобовое стекло кабины... Взлетная полоса длиной 4 км. Курс взлета 96°, солнце справа. На КДП опытный руководитель полетов, сам из летчиков, полковник Виталий Петров.
Дальнейшие события развивались следующим образом. В 12.36 командир экипажа получил от руководителя полетов разрешение на взлет. Самолет начинает разбег... и сразу после отрыва загорается табло «Пожар правого двигателя», а через 30-40 с - второе сигнальное табло «Вибрация велика» левого двигателя (повышенная вибрация также опасна, как и пожар, ибо может привести к обрыву лопаток турбины и разрушению двигателя и самолета). Когда второй пилот показал пальцем на табло «Пожар правого двигателя», командир корабля спокойно кивнул: «Это мы уже проходили». Но когда включилось табло «Вибрация велика», стало ясно, что это уже что-то новое.
Спустя несколько секунд в наушниках прозвучал встревоженный голос руководителя полетов. Видимо, он увидел признаки пожара на двигателях. После этого начался нестандартный радиообмен между руководителем полетов (РП) и командиром экипажа (КЭ).
РП: 262, 262! Посмотрите температуру!
КЭ: Температура нормальная. У меня здесь горело табло «Пожар двигателя».
РП: Форсаж убрали?
КЭ: Да, форсаж убрал, табло погасло. Сейчас захожу, около вас пройду.
РП: У вас что-то выпало!
После сообщения руководителя полетов командир экипажа выключил форсаж обоих двигателей и установил левому «максимал», а правый перевел в промежуточное положение. Это привело к быстрому падению скорости тяжелой машины. Командир вынужден был снова включить форсаж правого двигателя, после чего снова включилась «пожарная» сигнализация. Но прирост тяги оказался небольшим, пришлось и левому включить форсаж.
При увеличении режима работы левого двигателя снова загорелась сигнализация повышенной вибрации. Иванов выключил форсаж и установил максимал обоим двигателям. Оценив ситуацию, он принял решение развернуться на курс, обратный посадочному, снизиться и на малой высоте пройти над КДП в целях «визуального контроля» с земли. После прохода диалог с руководителем полетов продолжился:
