В этих условиях Генеральный принял единственно верное решение: часть людей, которая должна была заниматься переводом, набором и компьютерным форматированием, была практически с самого начала подготовки размещена в отдельном помещении, размещавшейся на первом этаже заводской гостиницы. Комнаты были незамедлительно оборудованы новенькой мебелью, компьютерами, оргтехникой и всем необходимым для автономной работы. Эту команду, в состав которой вошли три высококлассных переводчика фирмы Л.С. Шибанова, Л.В. Олоничева и Л.П. Куликова*мастера компьютерной верстки Г.В. Курочкина, Е.М. Деребенцева и Г.В. Карфидова, возглавил Виктор Юрьевич Карфидов – начальник отдела компьютерных технологий КБ. Он блестяще справлялся с этой задачей в рамках турецкого тендера. Сергей Викторович Михеев был уверен, что и в этот раз у Карфидова все будет «как надо». Впоследствии жизнь подтвердила эту уверенность.
А вот разработчикам, во главе которых Михеев поставил заместителя главного конструктора – начальника отдела каркасов А.Ю. Вагина, было намного труднее. Загрузку по текущим НИОКР, которых несмотря на глобальное сокращение финансирования оборонных заказов родным военным ведомством, было более чем достаточно, никто не снял. Поэтому главному технологу Ю.С. Щетинину, начальнику отделения авионики В.Ю. Субботину, начальнику финансового управления А.Н. Аносову, начальнику отделения логистического обеспечения А.Н. Кравцу, начальнику отдела эксплуатации М.В. Карпенко и многим другим приходилось не один раз за день перемещаться между территорией завода и «офисом», как стали называть место подготовки предложений.
Для самого Вагина назначение «главным по Корее» было весьма неожиданным, ведь в рамках первого этапа турецкого тендера он принимал не очень заметное участие, которое в основном ограничивалось фюзеляжем и всем, что с ним связано. Впрочем, Генеральный любил именно таким образом проверять людей на прочность. По мнению Сергея Викторовича, те, кто смог «удержаться в седле», действительно были способны к принятию самостоятельных решений. Александр Юрьевич, слегка ошарашенный инициативой Командира, как называли на фирме Михеева, после непродолжительного размышления согласился. «Ты должен заговорить по-английски- подытожил беседу Генеральный. Впоследствии, по признанию Вагина, полученный опыт неоднократно пригодился в дальнейшей работе.
Перед сформированной командой встал первый и самый, пожалуй, сложный вопрос, который мог определить судьбу проекта. Кто станет интегратором комплекса БРЭО? Вообще-то эту часть работы ни Н.И. Камов, ни С.В. Михеев «на сторону» старались не отдавать. Но тут заказчиком была страна, армия которой формировалась исключительно под американским влиянием и контролем. Южнокорейцы понятия не имели об ОТТ ВВС и ГОСТах. У них царствовал MIL STANDART. В соответствии с этими нормами следовало выполнить бортовую авионику. Да и вооружение в Сеуле предпочитали западное. Кто сможет обеспечить интеграцию всего этого разнообразия?
Первоначально появилась мысль пойти по проверенной дорожке: пригласить фирму IAI, коль скоро кооперация с технической точки зрения была совершенно понятна. Но из Тель-Авива пришел ответ, из текста.которого было ясно – израильтяне окончательно уверовали в свой монополизм. Выставленные условия были еще в меньшей степени приемлемы для «Камова», чем ультиматум Австро-Венгрии в адрес Сербии летом 1914 г.
В Тель-Авив был направлен отказ, оказавшийся для IAI крайне неприятной неожиданностью. Израильские «коллеги» затаились, но, как показало будущее, не оставили попыток «отыграться».
В этих условиях и зародилась идея заявиться с составом БРЭО и вооружения чисто российского происхождения. Такое решение было вполне обоснованным – к данному моменту времени наконец-то уже появились образцы отечественной авионики, не уступающие западным. А стандарт мультиплексного обмена для камовцев, благодаря опять же турецкому тендеру, стал понятным и знакомым. В качестве интегратора пригласили фирму «Р.Е.Т.Кронштадт», возглавлявшуюся тогда контр-адмиралом запаса В.В. Никулиным, «Кронштадт» был «дочкой» набиравшего обороты производителя морских навигационных систем «Транзас». К чести именно этого предприятия надо отметить, что первый и единственный атомный авианосец Франции «Шарль де Голль» получил на борт картографическое оборудование питерского происхождения, хотя формально изготовленное в Лондоне, в отделении Transas-Marine. Техническую политику группы компаний определял талантливый инженер с ленинградской «Светланы» В. Годунов, ныне, к несчастью, покойный.
«Кронштадт» же, кроме прочего, был автором комплекса КАБРИС, о котором уже упоминалось в ходе рассказа, посвященного участию «Акулы» в учениях «Рубеж-2004» в Киргизии. На тот момент летчикам, привыкшим к аналоговым приборам и карте «на колене», подобная навигационная система представлялась сказочным удобством.
Итак, началась подготовка, которая велась преимущественно в «офисе» на улице 8-го Марта в Люберцах. Работать приходилось напряженно, и засиживались все допоздна. Ранее 9 часов вечера уходили редко. Но дата подачи предложения стремительно приближалась, а совмещать основную работу с участием в столь сложном конкурсе становилось все труднее.
