Авиация и космонавтика 2014 08 - [30]
В заключение приведем дополнительные данные по шестипулеметному самолету ИП-1, испытывавшемся в НИИ ВВС в 1936 г. (они несколько отличаются от ранее приведенных значений):
Длина в линии полета (м) 7,46
Размах крыла (м) 10,94
Вес пустого (кг) 1265
Полетный вес (кг) 1756
Скорость максимальная у земли (км/ч) 368
Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 410
Время набора высоты 5000 м (мин) 9,0
Потолок практический (м) 7700
Длина в линии полета (м) 7,076
Высота в линии полета (м) 3,23
Размах крыла (м) .9,6
Площадь крыла (м2 ) 16,36
Вес конструкции (кг) 527,5
Полная нагрузка (кг) 468,8
Полетный вес (кг) 1547,8
Нагрузка на крыло (кг/м2 ) 99,0
Скорость максимальная у земли (км/ч) 382
Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 435
Скорость максимальная на высоте 5000 м (км/ч) 405
Скорость посадочная (км/ч) 112 (97 с использованием щитков)
Время набора высоты 5000 м (мин) 6,6
Потолок практический (м) 8800
Длина разбега (м) 95 (8,0 с)
Длина пробега (м) 160 (10,5 с)
Дальность полета нормальная (км) 600
Дальность полета максимальная (км) 830
Вооружение: 2 динамореактивных пушки АПК-11,2 ШКАС (в перегрузку)
Вид на приборную доску пилота опытного истребителя ИП-3 (ДГ-53)
Продувочная модель истребителя ИП-4 (ДГ-53бис)
Длина в линии полета (м) 7,04
Размах крыла (м) 9,6
Площадь крыла (м2 ) 17,3
Вес пустого (кг) 1175,9
Полетный вес (кг) 1589,4
Скорость максимальная у земли (км/ч) 393
Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 453
Скорость максимальная на высоте 5000 м (км/ч) 442
Скорость посадочная (км/ч) 113,5 (95 с использованием щитков)
Время набора высоты 5000 м (мин) 5,05
Потолок практический (м) 9300
Длина разбега (м) 102 (5,7 с)
Длина пробега (м) 225 (18,3с)
Дальность полета нормальная (км) 620
Дальность полета максимальная (км) 1460
Вооружение: 2 ШВАК, В ШКАС (в перегрузку)
Этот самолет, который на этапе проектирования получил обозначение ДГ-53, по сравнению с ДГ-52 (ИП-1) отличался уменьшенными геометрическими размерами, площадью несущих поверхностей и, соответственно, снизившимся полетным весом. В отношении него можно предположить, что Григорович решил создать на базе первой опытной машины ДГ-52 -обычный» истребитель воздушного боя, вооруженный лишь пулеметами. Однако на самом деле это также был в некотором роде утилитарный аппарат, ориентированный на динамореактивные пушки Курчевского. Просто пушки были меньше – как по калибру, так и по весу и размерам.
ДГ-53 создавался под 37-мм автоматические пушки АПК-11, которые конструктор Курчевский предложил в 1932 г. Они отличались магазинным боепитанием и увеличенным запасов снарядов на каждое орудие до 25 штук. По 12 снарядов размещались в двух магазинах (кассетах) и еще один снаряд перед стрельбой устанавливался в стволе. Вес АПК-11 с кассетами составлял 39,1 кг, вес осколочного снаряда с головным ударным взрывателем – 475-500 г. Начальная скорость снарядов, зафиксированная на испытаниях, составила 438-475 м/с. Перезарядка пушек при стрельбе осуществлялась сжатым воздухом, размещенным в бортовом пятилитровом баллоне.
Впервые пушки АПК-11 смонтировали на истребителе И-14 конструкции ЦАГИ в 1934 г. Испытания велись в течение года, однако положительных результатов в воздушных стрельбах достигнуть не удалось. Даже после произведенных изменений новые пушки имели множество недостатков при ведении автоматической стрельбы. При выполнении воздушных эволюций, пикировании, входе в вираж, орудие отказывало, на больших углах наклона в вираже некоторые снаряды вылетали из кассет. В конце 1934 г. отмечалось, что АПК-11 полигонные испытания не выдержала и для продолжения испытаний требуется продолжить ее доработки.
Курчевский продолжал дорабатывать и совершенствовать свои 37-мм пушки. Он даже сумел добиться внедрения их в серию, однако в практической жизни АПК- 11 так и не появились.
На опытный экземпляр ДГ-53 (ИП-3), построенный летом 1935 г. АПК-11 не устанавливались. Этот самолет, помимо уменьшенных размеров, отличался индивидуальными выхлопными патрубками, выведенными в отверстия на капоте двигателя и более выраженной обратной V-образностью центроплана крыла. Дополнительным нововведением стало использование посадочных щитков.
2 июля 1935 г. Начальник ОКУ завода №1 им. Авиахима Д.П. Григорович сообщил об окончании постройки своего нового истребителя начальнику ГУАП Г.Н. Королеву: -Самолет ИП-3 с РЦ готов к заводским испытаниям и принят ЛИС завода №1 для производства испытаний.
Прошу Вашего согласия на начало испытаний». Далее были проведены лишь полеты ИП-3 по программе заводских испытаний. Очевидно, надежда на получение пушек АПК-11 еще оставалась и все возможные решения по самолету зависели от состояния этих работ. Впрочем, в связи с прекращением деятельности по совершенствованию ДРП, интерес к ИП-3 утратился и самолетом более не занимались. В последующих документах указывалось, что ИП-3 М-25 завода №1 с плана авиапромышленности на 1937 г. снят.
Схема проекта истребителя ИП-2 (ДГ-54)
