Авиация и космонавтика 2014 08 - [28]
С сосны Алексея сняли подоспевшие с аэродрома товарищи. Трагикомедия на этом завершилась. Настала пора детально разобраться в происшествии, а если факты потребуют, то и держать ответ.
Алексей Иванович подробно рассказал о своих действиях в полете. Действительно, во время штопора он применял все известные тогда методы вывода самолета, но усилия его были напрасными. Оставалось одно – покинуть машину. Это тоже удалось сделать не сразу: возникающие инерционные силы рывками придавливали летчика к стенке кабины, ручка управления, раскачиваясь из стороны в сторону, упруго прижималась к сиденью, не давала подняться с него.
– Если бы не запас высоты, пели бы по мне отходную, – закончил свой рассказ Никашин.
Д.П.Григорович, г. Харьков, 1936 г.
Доработанный ИП-1 с увеличенным вертикальным оперением и дополнительным верхним гротом фюзеляжа
И тут я задал ему вопрос-нокаут:
– А почему пренебрег установленной методической последовательностью и сразу выполнил три витка?
Никашин ответил, что, по его мнению, подготовительные срывы не принесли бы ничего нового. К тому же он был глубоко уверен, что если самолет вышел с запозданием после двух витков, то он должен был выйти и после трех.
– Был убежден или и сейчас убежден? – переспросил я инженера.
– Был, – твердо ответил Алексей и так же твердо посмотрел мне прямо в глаза.
Так закончился спор науки с практикой. Случай, конечно, частный, но убедительный: наука, теория не имеет права пренебрегать практикой, накопленным опытом: точно так же и практика не может с улыбочкой относиться к теории; в авиации теория и практика – сестры-близнецы.
Никашину пришлось затем заниматься плоским штопором на серийном самолете И-14 с пулеметным вооружением. Прошлый урок наставил его на путь истинный. Задание он выполнил в строжайшем соответствии с разработанной методикой. Выдвинутые испытателем требов'ания увеличить площадь хвостового оперения улучшили штопорные качества машины».
В заключении по методам улучшения штопорных характеристик самолета ИП, подписанном профессором Журавченко 5 декабря 1936 г. указывалось, что грузы на крыле неблагоприятно действуют на самолет – ИП-1 с двумя пулеметами выходил из штопора легче, чем шестипулеметная машина. Введенная килеватость фюзеляжа (холка) не дала результатов, так как дополнительные конструктивные элементы увеличивали вес хвостовой части и смещали полетную центровку еще более назад. Далее указывалось, что самолет уже построен в значительных количествах, поэтому требовалось изыскать минимальные переделки для обеспечения безопасного штопора. Поначалу попробовали облегчить хвост, используя матерчатую обшивку рулей, это дало первые результаты. Затем, для новых серий самолетов предлагалось максимально облегчить хвост, вертикальное оперение переместить вперед или сдвинуть назад.
Сделать килеватым фюзеляж, установить горизонтальное оперение на 400 мм ниже, а его площадь увеличить на 18-20%. Для построенных самолетов с шестью крыльевыми пулеметами на горизонтальном оперении предлагалось смонтировать предкрылки. Кроме того, для проведения безопасных испытаний был впервые предложен и разработан противоштопорный парашют площадью 2 м2 . К сожалению, сведений о внедрении всех этих усовершенствований не обнаружено. Известно, что в начале 1937 г. под руководством конструктора Немана в Харькове изготовили один истребитель с пониженным хвостовым оперением (ИП-1 №135034), который выходил из штопора практически без запаздывания. Впрочем, изготовление серии истребителей уже почти заканчивалось, и производить переделки на остальных экземплярах посчитали нецелесообразным.
Тем временем, 3 мая 1936 г. вышло постановления СТО о принятии на вооружение авиации скорострельных пушек ШВАК конструкции Шпитального и Владимирова. В постановлении в частности говорилось: «Основным видом вооружения самолетов считать скорострельное пушечное вооружение, не ослабляя одновременного внимания к вооружению самолетов скорострельными пулеметами. Исходя из этого, немедленно приступить к установке скорострельных 20 мм пушек «ШВАК» на самолетах: ИП-1; И-16; ТБ-3 иИ-14…
ИП-1 №135005 с крыльевыми пушками ШВАК калибра 20 мм
По самолету ИП-1:
а) ГУАП Кагановичу, произвести к 1 июня 1936 г. опытную установку в крыльях самолета двух 20 мм пушек «ШВАК» и двух пулеметов 7,62 мм «ШКАС», возложив исполнение этой работы на директора 1-го завода Беленковича и конструктора Григоровича:
б) начальнику УВВС Алкснису, начальнику ГУАП Кагановичу, произвести испытание самолета с вооружением 20 мм пушкой и о результатах доложить СТО к 15 июня 1936 года…».
Для вооружения 20-мм пушками ШВАК был использован ИП-1 №135005. Самолет переоборудовали и довели на авиазаводе №1 в мае-июне 1936 г. После проведения опытных стрельб в тире, оборудованном на Ходынке, ИП-1 №135005 перегнали на полигон в Ногинск. Отмечалось, что при проведении стрельбы в воздухе 16 июня пушки действовали безотказно. Затем в сентябре 1936 г. самолет прошел государственные испытания с положительной оценкой и с дополнительным требованием ВВС установить в крыле два пулемета ШКАС. Во второй половине 1936 г. на авиазаводе № 135 заложили опытный экземпляр пушечного ИП-1 и малую серию в количестве 5 таких истребителей.
