Авиация и космонавтика 2014 08 - [26]

1. Многопулеметный истребитель «МПИ». Вооружение 6 пулеметов ШКАС в крыле.

2. Одноместный бронированный пушечный штурмовик «ПШ».

3. Пикирующий бомбардировщик «ПБ» с бомбами до 100 кг.

4. Истребитель с реактивными снарядами «ИРС» (позднее эти снаряды стали известны как РС-82).

5. Истребитель, вооруженный пушками и пулеметами «ИП-П».

6. Истребитель с пушками АПК – «ИП».

В конце письма Григорович пишет, что «многопулеметный» вариант ИП-1 был одобрен Наркомом обороны Ворошиловым и работы по нему развернуты полностью. Однако до сих пор эта работа не включена в план промышленности: •Ходатайствую включить в программу опытных работ завода №1 проектирование и постройку перечисленных вариантов, признать за этими работами особую важность и срочность. Включить в программу серийной постройки завода №1, совместно с заводом №135, выпуск хотя бы малых серий этих машин начиная с первого квартала 1936 г.».

Окончательно решение о постройке пулеметных ИП-1 последовало в постановлении СТО от 8 января 1936 г: «Разрешить НКТП ввиду недоработанности ИП-1 М-25 с пушками Курчевского, сдать в НКО (УВС РККА) 30 самолетов ИП-1 с двумя пулеметами». Одновременно предлагалось подготовить шестипулеметный вариант ИП-1.

Действительно, в 1-м квартале 1936 г. изготовили 30 экземпляров ИП-1 с двумя крыльевыми пулеметами, и они были приняты ВВС. Еще 15 экземпляров оснастили шестью пулеметами, однако военная приемка отказалась их принимать (еще 60 штук находилось в заделе). Причиной тому стали выявленные при испытаниях в НИИ ВВС плохие штопорные характеристики истребителя Григоровича. Впрочем, самолеты уже поступали в войска, поэтому указанный недостаток заметили и строевые летчики. 3 июня 1936 г. ст. лейтенант Большаков в 92-й авиабригаде вылетел на ИП-1 для выполнения фигур высшего пилотажа. На высоте 1700 м он сорвался в плоский штопор, не смог из него выйти и покинул самолет с парашютом.

Первые штопорные испытания ИП-1 в НИИ ВВС вели летчики Никашин и Преман. По их оценке выполнять штопор на этом самолете было опасно по причине большого запаздывания на выходе. Поэтому один двухпулеметный ИП-1 дополнительно доработали. В верхней части фюзеляжа оборудовали длинный обтекатель (холку), что привело к увеличению боковой поверхности на 0,785 мг . Одновременно увеличили площадь вертикального оперения, площадь рулей высоты, угол отклонения рулей вверх уменьшили, а вниз – увеличили. Для более устойчивой работы двигателя изменили систему бензопитания и добавили дополнительный компенсационный бачок. Полетный вес этого модернизированного экземпляра возрос и составил 1688 кг, полетная центровка с выпущенным шасси составила 30,1% САХ. Впрочем, улучшенный ИП-1 не оправдал ожиданий, его испытания закончились неудачей. 7 октября 1936 г. летчик Никашин после 52 витков вращения в плоском штопоре покинул самолет на парашюте.

Вот как описал историю со штопорными испытаниями ИП-1 летчик-испытатель П.М. Стефановский (он называет самолет с порядком написания букв, принятом в КБ Григоровича): «Д.П. Григорович обладал огромным конструкторским опытом, и все- таки его новое детище – ПИ-1 – «прихварывало» плоским штопором. При встрече Дмитрий Павлович так и сказал мне:

– Прихварывает… Помогите разобраться.

Аэродинамик ЦАГИ А.Н. Журавченко во время подготовки модели самолета при проведении штопорных исследований

Аварийная посадка, выполненная летчиком Федрови с невыпущенным шасси 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы

Вылетаем на испытания вместе с инженером-летчиком Алексеем Ивановичем Никашиным. Я на ПИ-1, он на другом истребителе, в качестве наблюдателя. Начинается обычная подготовительная работа к будущему штопору, установившийся режим которого, как известно, считается только после третьего витка. Полеты следуют один за другим.

На земле нас каждый раз встречает профессор Александр Николаевич Журавченко – крупный специалист ЦАГИ. Седой старик, он как-то сразу молодеет, когда мы начинаем рассказывать ему о полете1*.

Слушает не перебивая. Я докладываю:

– Сделал срыв в штопор. Выполнил полвитка, виток и полтора витка в обе стороны. После каждого витка самолет стремится рывком поднять нос, выйти в горизонтальное положение.

– Неважное дело, – произносит Александр Николаевич, – не нравится мне это, не нравится…

Долго ломаем голову над новой загадкой. Наконец сообща решаем: в следующем полете сделать два витка с недобранной до отказа ручкой в ту сторону вращения, при которой дача мотору полных оборотов могла бы способствовать выводу самолета из штопора.

И вот мы снова в воздухе. Несколько выше находится самолет Никашина. Качнул плоскостями: наблюдай, мол, Алеша, сейчас начну.

Машина послушно нырнула вниз. Виток. И тут же энергичный рывок носом вверх. Полтора витка. Нос самолета задрался еще выше. Два витка, и горизонт бешено закрутился перед глазами. Мгновенно даю рули на вывод. Самолет продолжает крутиться. Три, четыре, пять витков. Плохо дело… Неужто так и не вырвусь из штопора? Даю полный газ мотору. Он дико, натужно ревет, а самолет не желает прекратить свой чертов вальс.

Шесть, семь, восемь витков… Неужели придется прыгать? Висящий на шее секундомер-луковица качается из стороны в сторону. Отсчет секунд необходим для определения времени выполнения витка. Секундомер нужно остановить в момент прекращения вращения, быстро записать потерянную высоту и все это занести в отчет о полете. А уж Журавченко с Никашиным доведут дело до конца…