Авиация и космонавтика 2014 08 - [24]
Фюзеляж – дюралевый монокок с усиленной хвостовой частью, обшитой дюралевыми листами толщиной 0,8 мм. Два топливных бака на 250 кг бензина были размещены в центроплане под кабиной пилота.
Шасси убираемое, с поворотом назад, при этом колеса размером 750x125 мм частично выступали из небольшой гондолы, оборудованной на нижней поверхности крыла. Уборка и выпуск шасси осуществлялся путем перекачки масляно-спиртовой смеси в рабочий цилиндр при помощи специального насоса, снабженного длинным рычагом. Фиксация выпущенного или убранного положения шасси подтверждалась электросигнализацией на приборной доске и дублировалась механической сигнализацией.
Для уменьшения задувания в кабину, козырек пилота в полете надвигался назад. Указывалось, что на козырьке был установлен прицел УСР тип А (хотя по внешнему виду это был обычный оптический прицел ОП-1).
Заводские испытания опытного экземпляра ДГ-52 провели во второй половине 1934 г. Затем самолет оснастили новыми модифицированными пушками Курчевского АПК-4М, которые опробовали в наземных стрельбах. Для этого на полигоне в Подлипках оборудовали высокий помост из бревен, на который водрузили ДГ-52. Документальными сведениями об этих стрельбах и достоверной хронологией последующих событий до конца 1934 г. автор на данный момент не располагает. Однако считается, что именно в тот период произошел серьезный конфликт между конструктором пушек Курчевским и конструктором самолетов Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя правительственной комиссии, второй считал, что самолет к такому показу не готов. Конфликт сопровождался взаимными претензиями друг к другу и закончился тем, что Григорович со своим коллективом покинул подмосковные Подлипки.
ПИ-1 (ДГ-52) установлен на козелки для опробования выпуска-уборки шасси. Динамореактивные пушки АПК-4М закрыты лобовыми обтекателями. Снимок выполнен на Центральном аэродроме зимой 1934-1935 гг.
В начале 1935 г. (возможно это произошло в течение года) его КБ перевели как отдельное подразделение на авиазавод №1, выделили производственную базу на окраине Ходынки в бывших ремонтных мастерских, которые стали именовать авиазаводом №133. Конструкторское бюро Григоровича далее стало «скромно» именоваться как Особое конструкторское управление (ОКУ), иногда в его отношении использовалось написание ОКУ-133.
В начале 1935 г. доработанный опытный ДГ-52 под обозначением ИП-1 М-25 (при присвоении обозначения в ВВС поменяли порядок букв) поступил в НИИ ВВС. Называлась следующая цель испытаний: «Определить выносливость конструкции, и ее живучесть при стрельбе из АПК-4М».
Согласно отчету по испытаниям, самолет был принят 13 января 1935 г. технической бригадой НИИ ВВС в Подлипках и в тот же день летчик Федрови перегнал его на аэродром Щелково. Последующие полеты в НИИ до последних чисел февраля выполняли Федрови и летчик- испытатель Степанчонок. Самолет был оборудован убираемыми лыжами, в отношении которых указывалось, что такие лыжи в Советском Союзе использовались впервые. Интересно, что хотя схема убираемого шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами расценивалась не вполне современной, однако в сочетаниями с зимними лыжами она оказалась вполне удачной. Подтверждением тому стала авария самолета, произошедшая 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы.
В тот день летчик Федрови выполнял полеты с разгоном до максимальной скорости. Во время проведения одного из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, фрагмент боковины сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора хвостового оперения. Федрови немедленно пошел на посадку, однако от волнения забыл произвести выпуск шасси. Тем не менее, приземление на снежную поверхность благодаря выступающим шассийным гондолам произошло вполне благополучно. Поврежденным оказался лишь металлический воздушный винт, концы которого загнулись.
После аварийной посадки самолет направили для ремонта поврежденных элементов конструкции и намеченного монтажа пушек АПК. Одновременно доработали капот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Еще один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сделали в июле 1935 г. Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя в деле по испытаниям ИП-1 относилось к другому самолету -ДГ-53(о нем далее).
4 августа 1935 г. военное представительство завода №1 передало ИП-1 с установленными АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения испытаний. После выполнения нескольких оценочных полетов приступили к воздушным стрельбам из динамореактивных пушек, которые велись в период с 25 августа по 4 сентября. Далее испытания решили прекратить, так как после выполнения 444 посадок конструкция крыла и центроплана износились и требовали ремонта. Кроме того, ремонт требовался и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли пороховые газы от произведенных 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолет отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.
