Авиация и космонавтика 2014 04 - [17]
Водо- и маслорадиаторы защищались снизу пятью 4,5-мм бронеплитами. Бронирование мотора включало четыре бронеплиты с левой стороны толщиной 4,25 и 4,75 мм, три плиты с правой стороны толщиной 4,75, 5,25 и 6,75 мм и три бронеплиты снизу толщиной 7,5 мм, 5,25 и 4.75 мм. Все плиты крепились к подкосам моторной рамы и закрывались капотами мотора.
Масса пустого самолета составлял 2763 кг. Нормальный полетный вес — 3650 кг.
На номинальном режиме работы мотора максимальная скорость самолета «Харрикейн» IID зав. № КХ-305 достигала 398 км/ч — у земли, 460 км/ч — на 1-й границе высотности (3400 м), 478 км/ч — на 2-й границе высотности (5300 м). На боевом режиме работы мотора, который можно было использовать в течение не более 5 мин, скорость самолета на высоте возрастала на 6–8 км/ч. При этом границы высотности несколько смещались вверх на 300–350 м. Практический потолок — 9650 м.
Вертикальная скорость у земли составляла 9,7 м/с, на высоте 2000 м — 10,5 м/с, а на 3000 м -11,2 м/с. Соответственно, на высоту 1000 м самолет забирался за 1,8 мин, на 3000 м — за 5,0 мин, а на 5000 м — за 8,5 мин.
Самолет на высоте 1000 м разгонялся при даче полного газа от скорости 0,7 до 0,95 максимальной за 0,72 мин, а тормозил при сбросе газа до скорости 0,7 максимальной за 0,48 мин.
Скорость, скороподъемность и разгонные характеристики замерялись с пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора, при закрытом фонаре и полностью открытой заслонке радиаторов.
За один боевой разворот (левый и правый) с высоты 5000 м при скорости ввода 412 км/ч самолет набирал 460 м. Скорость выхода в горизонтальный полет — 267 км/ч. На выполнение маневра затрачивалось 28 сек.
При выполнении правого переворота при скорости ввода 207–215 км/ч самолет терял до 700 м высоты, а при выполнении левого переворота — 830 м. Скорость на выходе из переворота — 309–329 км/ч.
Виражи самолет выполнял устойчиво и легко сохранял заданный крен. Время полного виража на высоте 1000 м составляло 22 с при выполнении левого виража и 29–30 с при выполнении правого виража. При этом радиус виража не превышал 315 и 470 м, соответственно.
Разбег самолета при взлете находился в пределах 420 м. Скорость отрыва — 152 км/ч. Посадочная скорость равнялась 123 км/ч. Пробег при посадке со щитками, отклоненными на 80", не превышал 440 м.
Максимальная дальность полета на высоте 910–950 м при скорости полета 265 км/ч достигала 825 км (3 ч).
В ходе испытаний было выполнено четыре полета на пикирование под углами от 30' до 55'. Максимальная скорость на пикировании доводилась до 630 км/ч (скорость ввода 380 км/ч), а перегрузка на выводе из пикирования до 3 единиц.
Пикировал самолет устойчиво. Поведение самолета с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, было нормальным, тенденции к затягиванию в пикирование не наблюдалось. Усилия на рули нормальные. Однако при достижении скорости 610–620 км/ч из-за отсасывания и срыва воздушного потока с замков обтекателей подкрыльевых пушек появлялась заметная тряска плоскостей и вибрация педалей ножного управления.
Летчики, облетавшие «Харрикейн» IID, отмечали хороший обзор вперед, в сторону и вверх и неудовлетворительный — вперед- вниз и назад. Габариты кабины позволяли летчику наклоняться в стороны, что сочли недостатком самолета. Бронестекло козырька фонаря и целлулоид подвижной части имели удовлетворительную прозрачность и почти не давали искажений. Случаев отколов и обмерзания бронестекла и целлулоида при полетах в условиях зимы не наблюдалось. Размещение некоторых приборов на приборной доске и рычагов управления оказалось неудобным (например, рычаг управления уборкой и выпуском шасси).
Анализ схемы бронирования показал, что броня прикрывала летчика в горизонтальной плоскости в угловом конусе 30–40° и в вертикальной плоскости до 10–15° вверх и 15–20° вниз по отношению к продольной оси самолета. В этом диапазоне углов вполне обеспечивалась защита от поражения бронебойными пулями нормального калибра при стрельбе с дистанции не менее 100–150 м и бронебойными пулями крупного калибра с дистанции 400–500 м и более. Между тем летчик не имел броневой защиты сбоку и сверху. Совершенно не были защищены бензо- и маслобаки. Защита мотора, водо- и маслорадиатора считалась недостаточной. Мотор не имел брони сверху, водо- и маслорадиаторы не защищались со стороны входа и выхода воздушного тоннеля.
По общему мнению летчиков увеличение полетного веса и ухудшение аэродинамики самолета Mk.IID по сравнению с Мк. IIС привело к заметному понижению летных данных и маневренности самолета, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Для выполнения фигур, «скорости приходится держать больше на 5–7 миль/ч, так как самолет тяжелее и инертнее». Продольная и поперечная устойчивость самолета оставляла желать лучшего. Сбалансированность самолета в горизонтальном полете была затруднена и требовала постоянной регулировки положения триммера при изменении скорости полета. На вертикальных фигурах самолет быстро терял скорость, набор высоты на иммельмане и боевом развороте сократился. В то же время техника пилотирования Mk.llD практически ничем не отличалась от самолетов «Харрикейн» IIС или IIВ.
