Авиация и космонавтика 2014 03 - [32]
Плохой обзор вперед-вниз и отсутствие нормального бомбардировочного прицела не позволяли точно бомбить, а возросший полетный вес и ухудшенная аэродинамика (даже без бомб) — на равных противостоять советским истребителям.
Расчеты показывают (использовались данные по испытаниям модификаций Fw190F в НИИ ВВС КА, ЛИИ НКАП, а также в Великобритании), что максимальная скорость Fw190F на малых и предельно малых высотах с бомбовой нагрузкой получалась около 400–410 км/ч (а не 480 км/ч, как утверждается в ряде зарубежных и отечественных публикациях). То есть, примерно совпадала с максимальной скоростью полета одноместного Ил-2 без PC и с 400 кг бомб на внутренней подвеске, и примерно на 50–70 км/ч была меньше, чем у Ил-10 без PC и с наружной подвеской двух бомб ФАБ-250.
Последнее, в сочетании с явно недостаточным бронированием (защиту, примерно равную защите советского Ил-2, немецкая гомогенная броня могла обеспечить лишь при суммарном весе бронедеталей на самолете в 1000–1200 кг), определяло и большие потери Fw 190F от наземного огня.
Летчик спереди-снизу в секторе примерно 20', а также с боков не был защищен даже от пуль нормального калибра и лишь частично защищался бензобаками — снизу. Снизу и снизу-сзади летчик не имел защиты от пуль калибра 12,7 мм. Угловая защищенность летчика сзади, также весьма незначительна: туловище — в пределах ±15–20' в горизонтальной плоскости, голова и плечи защищены только по полету.
Утверждения авторов некоторых публикаций, о том, что лобовое бронестекло фонаря кабины пилота Fw190 в типовых условиях боев того времени выдерживало попадания пуль калибра 12,7 мм, на самом деле действительности не соответствует. Как показали полигонные испытания, немецкое бронестекло толщиной 60 мм выдерживало удар пули нормального калибра С дистанции 100 м только под углами к нормали не менее 40', не говоря уже о крупнокалиберных пулях к пулемету УБ…
Слабой была защита маслорадиатора, кольцевого маслобака и вентилятора, автоматически регулирующего температуру головок цилиндров мотора и масла, при обстреле пулями нормального калибра спереди, снизу, сверху и сбоку. Их поражение с высокой вероятностью приводило к выходу из строя мотора, то есть, главное преимущество мотора воздушного охлаждения на этом самолете теряло смысл.
В рекомендациях летчикам строевых частей по ведению воздушного боя с «фокке-вульфами» в качестве наиболее уязвимых мест немецкой машины указывались: кабина пилота, протектированные, но не имеющие бронирования, бензобаки и вентилятор.
Так, в книге «Тактика истребительной авиации», изданной Управлением ВВС КА в 1943 г., отмечалось: «Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца «НАКА» работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора».
Единственное спасение «фокке-вульфов» от огня зенитных средств и истребителей Красной Армии могло быть только за счет использования хороших разгонных характеристик машины на снижении. Что, собственно говоря, немцы и делали.
Интересно, что немцы на Fw 190F вынуждены были прибегать к тактике действий с бреющего полета, от которой в силу известных причин штурмовики Ил-2 отказались с весны 1942 г. И это при условии, что Ил-2 был лучше бронирован, располагал большим арсеналом средств поражения, имел лучшие маневренные характеристики у земли и примерно одинаковую с немецкими штурмовиками скорость полета.
Fw 190F-2 из II/SG2. Восточный фронт, Крым, весна 1944 г.
Всякие басни об успехе топмачтового способа бомбометания по танкам не выдерживают никакой критики. Прежде всего, размеры морских целей намного превышали размеры танков, что позволяло уверенно поражать корабли. Кроме того, корабли были практически не маневрирующей целью, что нельзя сказать о танках. Топмачтовое бомбометание, как правило, осуществлялось в тех случаях, когда море было спокойным (в штиль). Водная поверхность для авиабомб была абсолютно несжимаемой и обладала стабильными рикошетирующими свойствами. На суше подстилающая поверхность в большинстве случаев не была гладкой и имела неравномерную плотность, что давало совершенно непредсказуемые рикошетирующие эффекты. Мало того, в случае с самолетом Fw 190 не стоит забывать о том, что летчик при подобном методе бомбометания в момент сброса бомб уже просто не видел цел ь.
Все вышесказанное можно смело отнести и к истребительно-бомбардировочному варианту Fw 190G, оснащенного в конце войны автопилотом и способному поднимать в воздух большую бомбовую нагрузку (до 1800 кг), но не имевшего бронирования и столь мощного пушечно-пулеметного вооружения (на самолете оставили лишь две 20-мм пушки). Германское командование с середины 1943 г. делало большую ставку на эти самолеты, хотя фактически хоть какая-то эффективность от действия бомбардировочных «фоккеров» могла получаться лишь при их массированном применении по площадным целям в составе больших групп. Фактически эти машины заменяли собой обычные фронтовые бомбардировщики, которые в реалиях восточного фронта уничтожались советскими истребителями в первую очередь. В то же время, при действии на поле боя по малоразмерным целям, а также из-за отсутствия штурмана-бомбардира на борту, точность бомбовых ударов этих одномоторных бомбардировщиков оставляла желать лучшего. Производство самолетов этого типа было свернуто в феврале 1944 г.
