Авиация и космонавтика 2014 02 - [3]
В процессе постройки Т10-1 были успешно освоены некоторые новые технологические решения. Например, впервые в отечественной авиапромышленности, коллектив мастерской 7 цеха 15 под руководством С.А. Михалева, инженеров- технологов Г.В. Щербины, В.А. Маликова, Ю.А. Нестерина, В.К. Комлева освоил и реализовал новую прогрессивную технологию по изготовлению и монтажу бортовых электрических проводов, что позволило сократить объем паяных соединений на 60 %, а также значительно повысило уровень качества и надежности бортовой электропроводки.
Другой серьезной новацией в монтажах бортовых систем стала реализация нового типа гидравлических соединений трубопроводов — паяных неразъемных соединений титановых трубопроводов и разъемных соединений по внутреннему конусу. В итоге, несколько сотрудников цеха 15 за эту работу были удостоены медали ВДНХ.
Для наземных испытаний строящихся самолетов в ОКБ существовала комплексная лаборатория силовых установок, в которой отрабатывались все системы силовой установки. Для работ по Су-27 здесь была возведена новая гоночная площадка, которая представляла собой ангар-навес и устанавливаемый вплотную к нему отбойный щит, построенные с таким расчетом, чтобы полностью скрыть самолет для наблюдения с любой точки вне территории ОКБ. С той же целью, то есть во избежание обнаружения самолета средствами оптической разведки, все перевозки машины по территории завода из цеха в цех осуществлялись только в темное время суток. К середине марта в 15 цехе наТ10-1 были завершены монтажи по топливной системе, и в одну из мартовских ночей самолет был перебазирован в КЛСУ. Обратимся к воспоминаниям Е.С. Медведева:*
«После беспокойной ночи, утром следующего дня прихожу на работу, а меня уже разыскивают по телефону из приемной Иванова. Снимаю трубку и слышу недобрый голос Евгения Алексеевича: «Медведев! Как это ты умудрился угробить самолет?» Пока я в шоке соображаю, что ответить, в телефонной трубке уже гудки.
В предыдущую ночь, когда я около 23–00 уходил из цеха, все было нормально — самолет покатили через ворота аэродрома в КЛСУ. Бессменным ответственным в цехе за транспортировку самолетов был механик В. Ф. Добров, который мог виртуозно, с минимальными зазорами вытащить нужный самолет из цеха, заставленного другими машинами и оборудованием. Со слов Виктора Федоровича, выясняю, что после доставки TI0-1 на площадку КЛСУ, его потребовалось развернуть и выставить на нужную позицию. При раскатке переднее колесо попало на ледяной бугор, самолет соскользнул и правым бортом уперся в железную конструкцию. В результате, в районе кабины на 5 шпангоуте образовалось рваное отверстие размерами 60x80 мм. Я быстро сбегал в КЛСУ, осмотрел поврежденное место и немного успокоился, поскольку думал, что повреждения намного серьезнее, а уж такие-то отверстия мы заделывать умеем. Хотя, конечно, приятного было мало — ведь самолет новый!
Т10-1 на сборке в цехе 15. Январь 1977 г.
По этому случаю Евгений Алексеевич организовал «разбор», на котором присутствовали все его ближайшие помощники, а я был приглашен в качестве — ответчика». В таком маститом коллективе я чувствовал себя как «нашкодивший мальчишка». После доклада Евгения Алексеевича, слово взял старший представитель заказчика. Немного поругав меня, он предложил с учетом моего молодого возраста ограничиться разговором и устным предупреждением.
В конце марта, после отработки топливной системы, самолет вернули в цех, где мы успешно заделали пробоину, после чего работа продолжалась в прежнем темпе-.
Для выполнения заданных сроков постройки Т10-1 всему коллективу опытного производства пришлось, образно говоря, «выложиться». В результате, благодаря высокой организации работ, энтузиазму и инициативе всего трудового коллектива, самолет был построен и подготовлен к испытаниям в рекордные сроки. К началу апреля, то есть менее чем за 4 месяца после передачи в сборочный цех, на самолете завершили все монтажно-сборочные работы и на нем началась отработка бортовых систем. Много хлопот доставила гидравлическая система: постоянные течи трубопроводов в линии нагнетания просто изматывали слесарей-гидравликов. Но бригада гидравликов все же сумела, не считаясь с личным временем, довести гидросистему самолета до работоспособного состояния, остались лишь капельные течи по новым видам соединений. Параллельно, в период с 7 по 14 апреля на Т10-1 провели частотные испытания. Во второй половине апреля самолет вновь вывезли в КЛСУ для отработки силовой установки при работающем двигателе. Именно в этот период ОКБ посетил секретарь ЦК по оборонным отраслям промышленности Я.П. Рябов. Естественно, что в числе прочих «экспонатов», ему был продемонстрирован и Т10-1. О том, как было организовано это мероприятие, вс поминает Л. И. Заславский:
— Для работ по «десятке» в КЛСУ, была, как обычно, сформирована и обучена бригада испытаний. Самолет, опутанный проводами и трубками наземных систем измерения, был ошвартован на гоночной площадке № 2 и с ним несколько дней проводились плановые работы. Уже было выполнено несколько работ с запуском двигателей, когда начальник отдела К.Н. Матвеев был вызван к заместителю Генерального конструктора Е.А. Иванову. Вернувшись обратно, он собрал участников отработки и сказал, что завтра в первой половине дня на завод приезжает Секретарь ЦК КПСС тов. Рябов, и что Евгений Алексеевич дал указание продемонстрировать ему успешный запуск и работу двигателя на самолете, но чтобы при этом показухой не пахло. «Что будем делать?» — спросил, обращаясь ко всем, Матвеев.
