Одним из важных факторов своевременного выполнения работ стало введение сдельной оплаты труда, как для рабочих, так и инженерно-технического персонала опытного производства. В результате никого не нужно было заставлять работать, рабочие сами искали возможность заработать.
Следует отметить, что кроме постройки опытных самолетов, в обеспечении подготовки и проведения испытаний требовалось изготовить в опытном производстве не менее 12 натурных сопроводительных стендов. По объему эти работы были сопоставимы с изготовлением и монтажом второго комплекта бортовых систем полноразмерного самолета. Только в обеспечение первого вылетаТ10-1 требовалось получить заключение по стендовым испытаниям следующих бортовых систем:
— управления самолетом;
— управления двигателем;
— аварийного покидания самолета;
— кондиционирования воздуха;
— радиоэлектронного оборудования;
— электросистемы;
— шасси и гидросистемы;
— топливной системы;
— противопожарной системы.
Для опытных Су-27 в производство были запущены сразу три комплекта деталей. Первым строился летный экземпляр самолета Т10-1. Работа была организована круглые сутки, в 2 смены по 12 ч, включая выходные дни. В итоге, все вышеперечисленные меры позволили уложиться в заданные сроки. В декабре 1976 г. для Т10-1 была закончена стапельная сборка всех агрегатов фюзеляжа, после чего их состыковали в стапеле. Выемка собранного фюзеляжа из стапеля состоялась 25 декабря 1976 г.
При выемке провели контрольное взвешивание — фюзеляж оказался тяжелее расчетного. Тщательная пооперационная проверка технологической документации показала, что все входящие детали и узлы своевременно взвешивались и соответствовали ТУ чертежей. Причиной превышения массы оказались смонтированные на фюзеляже электро- и радиораспределительные устройства и другие монтажи 15 цеха. Для экономии своего времени, сборщики цеха 15 использовали для выполнения своих работ время, отведенное цеху агрегатной сборки для сборки фюзеляжа в стапеле.
Сложность организации работ заключалась в том, что параллельно постройке Су-27 в ОКБ велись активные работы по другим самолетам — Су-17, Су-24 и Су-25, поэтому в опытном производстве практически постоянно находились как минимум 3–4 опытных машины. Производственные площади ОКБ не позволяли существенно расширить фронт работ. Поэтому Е.А. Иванов совместно с директором завода А.С. Зажигиным заблаговременно, еще в конце 1975 г., приняли решение о переоборудовании складского корпуса № 54, выстроенного в конце 1960-х гг. на территории предприятия для работ по Т-4 («изд. 100»), в новый сборочный цех, предназначенный под постройку Су-27.
О том, как осуществлялась эта работа, вспоминает бывший начальник сборочного цеха Евгений Сергеевич Медведев: «Руководство КБ поставило задачу: закончить все строительные работы в течение года — к моменту перебазирования собранного фюзеляжа Су-27 из старого цеха 15 в новостройку.
Стройка была названа «народной», поэтому кроме кадровых работников бригады «Спецмонтажстрой», для выполнения строительных работ был «оторван* от самолетных дел зам. начальника цеха 15 А.Н. Шевнин, в подчинение которому выделили бригаду в составе 30 человек рабочих иИТР цеха. Активно привлекались и другие подразделения завода, а также постоянно выделенные работники отделов КБ.
Наши усилия не пропали даром — в декабре 1976 г. работы были закончены. По всему периметру «зеркала» цеха были построены антресоли, по «темной» стороне — 5 этажей и две лифтовые шахты; к рабочим местам подведены энергетические коммуникации, оборудованы мастерские и бытовые помещения. Внутренний интерьер цеха был выполнен в «выставочном» стиле — в граните и стекле и был под стать изготавливаемому красавцу-самолету. Цех получился образцово-показательный, посмотреть на новостройку к нам приезжали даже коллеги из ОКБ С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева. В ночь с 25 на 26 декабря 1976 г. под общее ликование всех присутствующих фюзеляж первого опытного Су-27 был перевезен в новый сборочный цех».
В освободившемся сборочном стапеле сразу закладывались каркасные детали планера Т10-0, предназначенного для статических испытаний на прочность. Работы вели, не снижая темпа, поскольку статический экземпляр самолета необходимо было изготовить и передать на испытания до первого вылета Т10-1.
Выполнение работ по самолетам Т10-0 и Т10-1 находилось под жестким контролем Е.А. Иванова, который регулярно, раз в неделю проводил по этому поводу совещания с руководством завода.
Конструкторская документация на изготовление бортовых систем из ОКБ была своевременно передана в опытное производство. Это позволило широко развернуть работы по подготовке производства и изготовлению деталей и узлов во всех цехах опытного производства и заблаговременно организовать в сборочном це^е верстачные сборки механизмов управления самолетом, двигателем, электрораспределительных устройств и других агрегатов, поскольку до планового срока передачи самолета на ЛИС оставалось всего 3 месяца. В январе с серийного завода прислали комплект консолей крыла и оперения, и самолет впервые предстал в собранном виде.
