Авиация и космонавтика 2013 11 - [9]
ТБ-5 подготовлен к первому вылету с Ходынского аэродрома. На заднем плане заметен автомобильный стартер на базе грузовика АМО Ф-15.
Что касается серийного производства, то вопрос этот, несмотря на ранее принятые оптимистичные заявления, откладывался на неопределенное время. Основным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода № 39, занятого производством и совершенствованием опытных самолетов. Так как ЦКБ и ЦАГИ с августа 1931 г. действовали как единая организация, в доводках ТБ-5 принимали участие и «цаговские» сотрудники. Летчик- испытатель М.М. Громов в 1930 г. перешел работать в ЦАГИ, где успешно провел испытания опытного бомбардировщика ТБ-3. В1932 г. ему довелось полетать на ТБ-5 и один из таких полетов отметился аварийной ситуацией: «Перед тем как перейти на работу летчиком-испытателем из НОА в ЦАГИ в 1930 г., мне пришлось выполнить последний испытательный полет в НОА, решивший судьбу четырехмоторного бомбардировщика Григоровича. Самолет был оснащен множеством приборов и представлял собой моноплан с высоким расположением крыльев. С каждой стороны под крылом находилось по два мотора, расположенных тандемом (один за другим — один спереди крыла, другой — сзади). Моторы — воздушного охлаждения. Перегородка отделяла переднюю кабину от хвостовой части. Два пилотских места. На одном разместился я, на другом — штурман, записывавший показания приборов. В хвостовой части были двое — Макс Аркадьевич Тайц и Александр Васильевич Чесалов, ставшие впоследствии крупными учеными. В турели на хвосте находился инженер Даниил Степанович Зосим. Сообщения, связи между передней и задней кабинами не было. Более того, нас разделяла сплошная стенка (как видим, воспоминания Михаила Громова не согласуются с заявленной в описании самолета способностью экипажа передвигаться по нему от носа до хвоста — М.М.).
Мы взлетели с Центрального аэродрома и, постепенно набирая высоту, облетели Москву с юга, дойдя до ее юго- западных окраин. Определив потолок, начали спуск, снова обходя Москву с юга, то есть, оставляя ее справа от нашего самолета. Когда полет совершался уже над южной окраиной Москвы на высоте примерно пятисот метров, я вдруг услышал душераздирающий крик механика:
— Михал Михалыч, пожар! Горим!
Оглянулся влево назад и увидел, что задний мотор нашего ТБ-5 объят пламенем.
— Закрой бензин!
Схема бомбардировщика ТБ-5.
Опытный бомбардировщик ТБ-5.
Механик молниеносно юркнул к себе в кабину, но в момент закрытия доступа бензина в моторы я почувствовал какой-то удар. Винты продолжали вращаться. Мгновенно перевел самолет в правое скольжение, чтобы пламя не зажгло фюзеляж. Через несколько секунд посмотрел еще раз. Пожара не было, но и заднего мотора я не увидел. «Неужели мотор оторвался и убил кого-нибудь на земле?» — пронеслось в мозгу.
Штурман, сидевший рядом, влез с ногами на сиденье и приготовился выпрыгнуть с парашютом. Я ему пригрозил кулаком: сидеть! Планирую и вижу, что дотянуть до Московского аэродрома не могу, так как на скольжении потерял высоту. Иду на аэродром в Филях. Остается сто метров высоты. Под нами провода с током высокого напряжения, пасется скот. Вижу, что и до аэродрома в Филях немного недотягиваю. Кричу механику:
— Включай бензин!
Мы над границей аэродрома. Выключаю моторы. Приземляемся. Схожу на землю, и, о чудо, — мотор застрял на шасси и не зажал колеса. Никто не убит! Какая радость! Но бледный Макс Аркадьевич Тайц мне сообщает, что, когда отвалился мотор, Александр Васильевич Чесалов выпрыгнул с парашютом.
— Мы видели, что парашют раскрылся. Чесалов приземлился благополучно.
От ангара в это время к нам бежали почти все механики, работавшие около самолетов. Они наблюдали весь наш “спектакль» в воздухе: громадное пламя, затем прыжок с парашютом человека, и вот посадка с мотором на шасси. Меня подхватили на руки и начали качать…
Мне и на этот раз — и не в последний! — конечно, повезло.
После описанной аварийной посадки ТБ-5 вплоть до декабря 1932 г. находился на аэродроме 22-го завода. Ремонтом его не занимались, Григорович полностью переключился на истребители с ДРП, других хозяев у машины не наблюдалось. Считалось, что ТБ-5 должны далее заниматься представители ЦАГИ, так как согласно принятому разделению именно они теперь специализировались по тяжелым бомбардировщикам. Лучшего способа уничтожения конкурента, хотя и аварийного, придумать было нельзя. Дело в том, что в 1931 г., практически одновременно с ТБ-5 начал летать пассажирский самолет АНТ-14. Этот пятимоторный гигант, спроектированный и построенный ЦАГИ благодаря использованию крыла и других элементов от ТБ-3 всего за год, рассчитывался и для военных целей. Военным нравится схема высокоплана с большим вместительным фюзеляжем? Пожалуйста! В милитаризированном варианте АНТ-14 (ТБ-Х) вместо фюзеляжного двигателя устанавливалась носовая турель с пушкой “Эрликон», для работы штурмана оборудовалась специальная застекленная кабина под фюзеляжем. Бомбы, даже самые крупные, размещались внутри фюзеляжа. Военный АНТ-14 во многом устраивал ВВС, однако в производстве он оказался даже более трудоемким, чем ТБ-3. Именно поэтому в конце 1932 г. состоялась еще одна попытка возвращения к ТБ-5.
