Авиация и космонавтика 2013 02 - [20]
ДАП-Д-100 немецкого производство но разведчике Р-5. Прибор установлен по первоначальному варианту под фюзеляжем, с выводом трубы под хвостовое оперение
Бомбардировщик ТБ-1 с двумя ДАП-Д-200
ДАП-Д-200 под центропланом ТБ-1
Немецкие приборы имели сварной резервуар из листового железа (в виде цилиндра с передней полусферической крышкой и задней – конической) и систему вытеснения дымообразующей смеси сжатым воздухом, включавшую баллон и редуктор. Смесь выбрасывалась под давлением через насадок, конфигурация которого обеспечивала те или другие характеристики разбрызгивания. Прибор Г-1 имел емкость 100 л, а Г-2 – 200 л. Оба были рассчитаны на применение смеси рецептуры S-IV (у нас ее обозначали и как С-4) на основе серного ангидрида. При выбрасывании из резервуара смесь реагировала с воздухом и создавала плотный белый дым.
Фирма поставила в Советский Союз комплект документации и небольшую партию приборов, каждый из которых обошелся в 1100 марок. У нас немецкий образец именовался ДАП-Д, а его варианты, соответственно, ДАП-Д-100 и ДАП-Д- 200. Позже стали писать Д-100 и Д-200, а еще позже – ДАП-100 и ДАП-200.
Уже летом 1930 г. немецкие приборы опробовали в ходе Гороховецких учений. Они устанавливались на самолетах Р-5, ТБ-1 и ЮГ-1.
Эти машины ставили дымовые завесы над полем «боя» и достигли неплохих результатов.
Освоение производства дымовых приборов поручили заводу «Промет» в Москве. Их начали делать в больших количествах с 1932 г. Советский ДАП-100 имел рабочий объем 85 л и вес 155 кг. Смесь выходила из него за 23-30 с. Внешне наше изделие можно было отличить по передней крышке, которую сделали не полусферической, а почти плоской. Эта копия Г-1 обходилась гораздо дешевле немецкого оригинала – 350 рублей (правда, цена рублю тогда была другая). Позже, с 1934 г., выпуск ДАП-200 начали на другом московском заводе – «Компрессор».
На Р-5 первоначально монтировался один ДАП-100: резервуар со смесью размещался под фюзеляжем, а баллон со сжатым воздухом (на 25 л) – слева под нижним крылом. Выпускные трубы прибора шли через фюзеляж и выходили под хвостовым оперением. ТБ-1 нес два ДАП- 200 под центропланом, а два воздушных баллона по 37 л размещались в задней кабине. Трубы выводились под стабилизатор. На трехмоторном бомбардировщике ЮГ-1 – два ДАП-200 подвешивали под фюзеляжем.
По планам намечалось оснастить дымовыми приборами истребитель И-5 (один ДАП-100) и летающие лодки С-62Б и ДВ («Валь») – на обеих по одному ДАП-200, На «Вале» прибор хотели крепить сверху на фюзеляже под мотоустановкой, баллон уложить внутри лодки у задней турели, а трубы вести поверх палубы лодки к стабилизатору. На С-62Б ДАП-200 собирались крепить сверху на нижнем крыле, под мотором.
Оба варианта дымового прибора выпускались заводом «Промет» в больших количествах и стали обязательным элементом комплектации многих типов самолетов. Но вот размещение их на машинах сильно отличалось от первоначального. От проводки труб к хвосту самолета повсеместно отказались. Так, в 1931 – 1933-х гг. спроектировали несколько вариантов подвески ДАП- 100 под разведчиком Р-5. Но окончательно утвержденного варианта довольно долго не было. Поскольку приборы уже направлялись в строевые части, то там поступали по-своему, множа количество вариантов. То же происходило и с другими типами самолетов.
Так, в ВВС Балтийского флота по-своему оснастили летающую лодку С-62Б. Два ДАП-100 подвесили под нижним крылом на держателях для 250-кг бомб с помощью тросовых бандажей. Два баллона сжатого воздуха по 24 л держались на деревянных кронштейнах на полу лодки за местами пилотов. Редукторы закрепили на шпангоуте.
На Черном море «Валь» стал нести два ДАП-200. Подробности конструкции этого варианта выяснить не удалось, но он проходил испытания в Севастополе осенью 1934 г. Летал экипаж пилота Михайлова. Результат оказался неудовлетворительным: завеса оказалась неустойчивой, ее маскирующие свойства – плохими.
Для Р-5 в конце концов остановились на подвеске двух ДАП-100 на поясной подвеске под нижним крылом (на большинстве машин – на Дер-7, на поздних сериях – на Дер-31), а общий баллон поместили под местом летчика на кронштейнах. Редуктор монтировали в задней кабине. Ни фюзеляж, ни оперение при этом смесью не забрызгивались. Открывание осуществлялось тросами. Можно было задействовать один ДАП-100 или оба сразу. При необходимости прибор сбрасывался в полете. На штурмовике ССС (ЗС), являвшемся развитием Р-5, место в фюзеляже было занято бомбоотсеком. Поэтому баллоны (у каждого ДАП-100 – свой) перенесли под крыло, расположив их ближе к оси самолета. Этот вариант опробовали в мае 1935 г. и сочли удовлетворительным. А вот на поплавковом Р-5а один ДАП-100 крепился на держателях Дер-7 под фюзеляжем. Такой способ опробовался на испытаниях в октябре 1934 г. в Севастополе. В том же году испытывался и вариант с двумя ДАП-100, аналогичный применявшемуся на сухопутном Р-5.
ДАП-100 стал самым массовым авиационным дымовым прибором довоенной поры. Больший по емкости ДАП-200 применялся на бомбардировщиках ЮГ-1 и ТБ-1, но они довольно быстро «сошли со сцены» и были переданы в транспортные подразделения. Дольше продержался «Валь», но и их все сняли с вооружения к концу 1937 г. Далее ДАП- 200 не применялись вообще.
