Авиация и космонавтика 2013 02 - [18]
1* – С I974 года в авиационных училищах их стали сменять Л-39, однако в Ейске использование Л-29 продолжалось вплоть до середины 80-х годов.
Су-17 на взлетной полосе аэродрома Миплерово.
Су-17 садился на скоростях куда ниже, чем у освоенной уже «спарки» Су-7, а двухкупольная тормозная парашютная система позволяла увереннее себя чувствовать даже при промахе с расчетом посадочного захода. Показательным был случай в Таганроге, когда выполнявший один из первых своих вылетов на Су-17 курсант С. Моловичко, промазав с расчетом, сел с перелетом за центр полосы уже на второй ее половине и после небольшого пробега нормально остановился без выкатывания за пределы бетонки, вопреки ожиданиям наблюдавших. Посадочная скорость у Су-17 была настолько непривычно небольшой, что при нормальной посадке с расчетным касанием в начале ВПП тормозной парашют не торопились выпускать, прибегая к нему в ходе пробега уже на середине полосы, иначе самолет замедлял скорость так быстро, что приходилось добавлять обороты, чтобы дорулить до конца бетонки. Разрешалось даже не задействовать тормозной парашют, экономя время на его установке на место при подготовке к повторному вылету, что категорически не допускалось на Су-7, где тормозник был настоящим «спасательным кругом».
Су-17 из состава 963-го уап с парой 600-литровых ПТ6 на взлетной полосе аэродрома Миллерово. Лето 1982 года
На аэродроме Миллерово курсанты-летчики летают но сдачу госэкзаменов. 963-й уап, лето 1982 года
По этой причине уже в процессе производства на Су-17 двухкупольную парашютно-тормозную систему заменили на однокупольную, со вполне эффективным парашютом вдвое меньшей площади. Новшество было приветственно встречен техниками: прежние парашюты в своей упаковке были довольно увесисты и установить объемистый тюк было затруднительно, буквально забивая в контейнер, для чего требовались усилия двух человек. После этого требовалось перебраться на стабилизатор и закрыть замок серьги крепления и сам контейнер. Однокупольный парашют входил в контейнер свободно и устанавливалась в одиночку. Находились умельцы, обходившиеся без стремянки, для чего приходилось балансировать, стоя на стабилизаторе, и стараясь одной рукой втиснуть массивный мешок на место.
Уже при обучении летчики получали представление о доставшейся в наследство от Су-7 ограниченной дальности: вылетая на отработку боевого применения на полигон, лежавший в ста километрах от училищного аэродрома, в обязательном порядке приходилось брать подвесные баки, иначе даже с парой блоков УБ-16-57 и двумя легкими практическими бомбами П-50- 75 запаса топлива хватало лишь на один – два захода.
Благодаря простоте Су-17 в управлении и доступности даже летчику-новичку в Ейском училище 16 марта 1988 года благополучно завершился инцидент, казалось, полным ходом шедший к потере машины. При вылете на полигон после стрельбы из пушек машина полностью обесточилась. Самолет был далеко не новым, находился в строю более полутора десятка лет и после сотрясений отдачи от пушечной очереди но нем отлетел токоведущий поводок регулятора электросети. Следом отказы посыпались настоящим потоком: отказали основные и аварийные источники электропитания и, следом, перестали работать бортовые агрегаты, системы и приборы в кабине. Пилотировавший самолет курсант 4-го курса О. Суин «действовал без паники, четко и хладнокровно, установил обороты 90%, перевел крыло в положение 30°, доложил руководителю полетов о случившемся, включил сигнал «БЕДСТВИЕ» и, заняв резервный эшелон, вышел на аэродром; при заходе на посадку шасси и закрылки выпустил аварийно, однако над ближним приводом в процессе дросселирования двигателя возник помпаж; курсант продолжал действовать уверенно, выключил двигатель и благополучно произвел посадку на ВПП без каких-либо повреждений самолета».
Учебные полки имели ту особенность, что в них насчитывалось куда больше самолетов, чем в строевых частях, значительно выше была и интенсивность полетов, особенно в горячую летнюю пору, когда нужно было справляться с учебной программой и вывозить курсантов, далеко оставляя позади привычную для строевых полков нагрузку летных смен (обычно в неделю в «боевых» частях назначались два, от силы три дня полетов, включавшие пару летных смен по плану день- ночь). Скученность на аэродроме Таганрога летом 1988 года стала причиной вывода из строя сразу нескольких Су-17: стоявшие в ряд машины ожидали начала полетов, кабины по летнему времени были открыты, и руливший мимо Ил-76 консолью разбил фонари четырем самолетам. Будь те закрыты, крыло транспортника прошло бы без препятствий и все обошлось, но поднятые вверх фонари «большой» снес один за другим («крылья у Ил-76, как назло, вниз приопущены, так что смёл он те фонари, как крошки со стола, только стекла посыпались»). С ремонтом машин возникли немалые проблемы: Су-17 «без буквы» к этому времени уже пятнадцать лет как не выпускались, деталей для них было не сыскать, а фонари требовали индивидуальной подгонки с заменой вывороченных узлов навески.
Еще одной учебной частью на Су-17 стал 34-й апиб в Кировабаде, лежавшем в азербайджанской части Большого Кавказа. По совпадению носившая тот же номер, что и объединявшая здешние авиационные силы 34-я ВА, часть являлась кадрированной и служила базой для подготовки летчиков. В силу учебного характера полк никогда не имел современной техники, и на его комплектование обычным образом шли уже послужившие машины. До 1977 года полк летал на МиГ-17, нос» статус отдельного учебно-тренировочного, при перевооружении прежняя матчасть была сдана на переоборудование в воздушные мишени и вывезена на полигоны в качестве наземных целей. При переходе на Су-17 часть стала «нормальным» образом именоваться авиаполком истребителей-бомбардировщиков, однако отличалась увеличенным штатом, насчитывая четыре эскадрильи по 12 боевых самолетов с общим числом 48 боевых Су-17 и десять «спарок» Су-7У (затем полк, как и прочие апиб, стал трехэскадрильным, но их перевели на штат из 16 самолетов в каждой). Командиром 34-го апиб стал полковник М. Гержановский, пришедший с аналогичной должности из «монгольского» 43-го апиб.
