Со второй половины 1970-х годов самолеты начали камуфлировать (до того все Су-17, включая «эмки», «двойки», и даже первые серии «троек», шли с завода без маскировочной окраски). К этому времени блестящая дюралем обшивка выглядело не только непрактично, но просто вызывающе, делая самолет, что называется, заметным за версту. На этот случай разработчиком были подготовлены схемы с несколькими десятками вариантов камуфляжа, от «европейского» в зелено-коричневых тонах до «пустынного» с преобладанием серого и желтого песчаного цвета; предусматривались также зимние схемы, сочетавшие белый цвет с темными пятнами «проталин». Правда, с реализацией указания о внедрении защитной окраски не все заладилось: если на заводе быстро оборудовали оснащение малярного цеха, перейдя с очередной производственной серии на сдачу машин в оговоренном заказчиком камуфляже, то с их поступлением в округа порядок не всегда соблюдался и соответствие окраски характеру местности будущей службы зачастую было достаточно условным, из-за чего самолеты в «зеленом» камуфляже оказывались весьма приметными среди туркестанских песков или степей Забайкалья, а перекрашивать их на месте, подгоняя камуфляж под местные условия, разумеется, никто и нигде не собирался.
Для уже находившихся в строю самолетов без маскировочной окраски предписывалось внедрять камуфляжное покрытие согласно разосланным схемам в ходе проведения плановых работ на ремонтных предприятиях, где регламентом прямо предусматривалось «восстановление лакокрасочного покрытия» и имелось соответствующее покрасочное оборудование. До реализации этого указания дошло спустя еще несколько лет, по мере поступления самолетов в ремонт, и в итоге оснащение Су-17 маскировочной окраской затянулось до начала 80-х годов, а некоторые машины так и остались в нарочито-блестящем виде.
Ремонтами Су-17 занимался авиаремонтный завод № 558 в белорусских Барановичах, специализировавшийся прежде на Су-7 и «по наследству» ставший ведущим предприятием по ремонтам новой машины как для нужд советских ВВС, так и зарубежных эксплуатантов. По мере распространения Су-17 в ВВС понадобилась организация ремонта и в удаленных округах, поближе к месту службы. Один только перелет самолета с Дальнего Востока на белорусское предприятие обходился в копеечку, требуя десятков тонн керосина, непроизводительного расхода ресурса и изрядного времени, поскольку аэродромы по маршруту могли закрываться по погоде, возникали прочие непредвиденные причины и командировка летчика-перегонщика затягивалась до месяца. Застопорившись на какой-то из точек по маршруту, летчик оказывался в самом нескладном положении – брошенным на милость судьбы, в одном только комбинезоне и летной куртке, без денег и самых необходимых вещей, разве что с зубной щеткой в кармане, из-за чего сидящего в гостинице перегонщика с его незавидной судьбой всегда узнавали по небритости и отрешенному виду. По этой причине чаще самолеты возили в разобранном виде при помощи ВТА, благо транспортник с его навигационным оснащением и штурманом на борту меньше зависел от погодных условий и достаточно быстро доставлял свой груз к месту назначения.
Соответственно дислокации частей на Су-17 ремонт техники был налажен на Дальнем Востоке в Воздвиженке и в ТуркВО в Чирчике. Переборкой и ремонтом двигателей АЛ-21Ф-3 занимались предприятия-изготовители, а также ремзаводы Минобороны в Челябинске и в Луцке.
Сама подготовка машины к ремонтным работам включала разборку и процедуру полного удаления прежней краски и прочих покрытий (грунтовки, антикора и иного) как для обеспечения подготовки к новой свежей покраске, так и, прежде всего, выявления скрывающихся под слоем краски дефектов, повреждений и коррозии. Этим занимались специалисты-дефектовщики, забиравшиеся со своим оборудованием в самые укромные места конструкции и способные «унюхать» даже невидимые глазом неполадки, затаившиеся поломки и скрытые трещины. Машину перед разборкой мыли согласно оговоренной процедуре горячей мыльной водой со специальным зеленым мылом, содой, олеиновой кислотой и оттирали щетками для удаления следов топлива, потеков масла и наслоений въевшейся пороховой копоти. Старую краску и грунт смывали спецрастворителем с фосфорной кислотой, очищая самолет, что называется, до блеска.
С самой покраской ладно получалось не всегда и предписанные нормы защитного покрытия, «гладкие на бумаге», на деле больше оказывались зависящими от тщания работников малярного цеха (как известно, качество покраски зависит не только и не столько от прописанных в инструкции нормативов, но и от «легкой руки» и даже настроения труженика малярно-художественного цеха, причем обычным образом в малярке трудились склонные к методичности и аккуратности женщины, у которых даже расход краски получался более экономным). Соблюдением заданных схем камуфлирования в большинстве своем не озабочивались, обходясь без трафаретов, и ту же краску мешали на глаз, так что самолеты в одном ряду заметно различались даже с виду – посветлее те, что красились пораньше, и темнее – крашеные под конец (причиной таких вариаций был оседавший на дно емкостей с краской пигмент, достававшийся крайним машинам).
