Аэродром Хоста был импровизированным, представляя собой кое-как укатанную грунтовую полосу, позволявшую садиться транспортным самолетам. В этот раз, 20 августа 1983 года, полет выполнялся экипажем, недавно прибывшим в Афганистан, и навыки летчиков для работы в такой обстановке были весьма ограниченными. Подход к аэродрому предписывалось строить с одного направления, со стороны гор, подступавших к городу. Этот подход был не самым удобным, изрядно осложнял посадку, но позволял избежать риска выскочить «за ленточку» границы, лежавшей всего в 15–20 км и подковой с трех сторон окаймлявшей город. При заходе на посадку летчики изрядно промазали с расчетом и сели с перелетом, из-за чего их Ан-12БП выкатился с полосы и получил множественные повреждения. Особенно досталось шасси и фюзеляжу, помятому по всей нижней части. Пострадала кабина экипажа и средняя часть фюзеляжа, как обшивка, так и некоторые каркасные части, тем не менее летчики остались целы.
Самолет и без того был самым «пожилым» в полку, имея почтенный возраст — он прослужил уже 20 лет, однако состояние машины признали удовлетворительным для восстановления. Наскоро устранив основные повреждения на месте, самолет перегнали в Фергану. Перелет прошел с выпущенными шасси, убирать которые не рискнули из-за состояния машины, и без того державшейся «на честном слове». Ремонт выполнялся совместными силами воинской части и бригады ташкентского авиазавода, для решения ряда сложных вопросов пришлось вызывать и представителей ОКБ Антонова. Восстанавливали самолет больше полугода, потребовалась замена многих агрегатов, но в конце концов его вернули в строй.
Прошло всего четыре недели, и произошло новое происшествие с Ан-12 200-й эскадрильи, на этот раз с куда более тяжелыми последствиями. 16 сентября 1983 года самолет Ан-12БП с экипажем летчика 1-го класса капитана А.М. Матыцина из ферганского полка выполнял рейс с грузом почты в Шинданд. При заходе на посадку самолет был обстрелян и получил повреждения — экипаж доложил о сбоях в работе 4-го двигателя. Дело усугублял боковой ветер у земли, сносивший самолет как раз в сторону поврежденного двигателя. Машина коснулась земли в пятистах метрах от начала полосы с изрядной перегрузкой, буквально ткнувшись в землю. В результате грубой посадки на самолете лопнули пневматики левой стойки шасси, и его резко потянуло в сторону. Потерявшую управляемость машину вынесло с полосы влево, прямо на стоянку Ми- 6, находившуюся у середины ВПП. При столкновении самолет взорвался, а последовавшим пожаром были уничтожены и злосчастный транспортник, и оказавшийся на пути вертолет.
Стрелок кормовых пушек, увидев, что под самолетом мелькает уже не бетонка, а грунт, тут же сориентировался и принял спасительное решение: дернув за ручку аварийного люка, он вывалился из самолета за секунду перед ударом и взрывом. Прокатившись по земле, прапорщик Виктор Земсков с переломами и ушибами не мог даже отползти от бушующего пожара, где гибли его товарищи. И все-таки стрелок мог считать, что ему крепко повезло — он был единственным, выжившим в катастрофе. Никому из членов погибшего экипажа не успело исполниться и тридцати лет…
Словно по наущению, очередное происшествие приключилось ровно через месяц и снова в Хосте. При всем значении здешнего аэродрома, на нем не было советского гарнизона, не несли дежурство подразделения авиации 40-й армии и рассчитывать на вертолетное прикрытие там не приходилось. 16 октября 1983 года прибывший в Хост Ан-12БП капитана Залетинского из состава 200-й отаэ стоял под разгрузкой, когда начался минометный обстрел аэродрома. Первые же разрывы накрыли стоянку, изрешетив самолет осколками. Ранения получили трое из пяти членов экипажа, однако летчики решили использовать оставшуюся возможность и уходить из-под огня. Прервав выгрузку и один за другим запуская двигатели уже на рулении, летчики вывели самолет на полосу, подняли машину в воздух и увели на Кабул. Один из двигателей так и не вышел на режим из-за повреждений топливной системы, однако удалось кое-как набрать высоту, перевалить через горный хребет высотой за четыре километра и благополучно добраться до места.
При осмотре самолета обнаружили свыше 350 пробоин в фюзеляже, рулях, элеронах и закрылках. Повреждены были задние подпольные баки в фюзеляже, бак-кессон правого крыла, тяги управления рулем направления, трубопроводы топливной, гидравлической и кислородной систем. Для ремонта самолет перегнали из Кабула на «свою» базу в Баграме, где совместными усилиями техсостава транспортной эскадрильи и соседей из истребительного полка привели в более-менее нормальное летное состояние, позволявшее машине перелететь в Союз для капитального ремонта. На будущее экипажам транспортников была дана рекомендация: «В целях снижения возможных потерь по аэродромам назначения для сокращения времени пребывания на аэродромах предусмотреть погрузку и выгрузку самолетов без выключения двигателей».
Даже в сравнении с Хостом настоящим испытанием выглядели полеты в Фарах и Зарандж на восточном направлении, где местные «аэропорты» выглядели убого даже по афганским меркам. Специального оснащения, светового и радиотехнического, аэродромы вовсе не имели, проблемой была даже нормальная связь, а грунтовая полоса после нескольких посадок разбивалась до совершенно непотребного состояния. Все руководство полетами осуществлялось кем-нибудь из командиров кораблей с помощью солдата-связиста, загодя доставляемых туда на Ан-26 (они именовались «группой руководства полетами сокращенного состава»). Полеты в Зарандж, лежавший в солончаках на иранской границе, были эпизодическими, однако Фарах являлся узловым пунктом в населенной речной долине Фарахруд, где сходилось множество торговых и караванных путей, имел важное значение для контроля округи и всего направления. Людное, по афганским меркам, место требовало контроля и постоянной поддержки находившихся здесь подразделений советского 371-го мотострелкового полка и 21-й пехотной бригады афганцев, тем более, что через Фарах пролегала стратегическая автотрасса, опоясывавшая весь Афганистан.
