Авиация и космонавтика 2011 05 - [14]

Высказывались также требования повысить защищенность самолета, основными режимами работы которого становились малые высоты и умеренные скорости, необходимые для эффективного нанесения удара. Совершенствование зенитных средств и насыщение ими боевых порядков сухопутных войск, где в массовых количествах стали появляться носимые ПЗРК, подвижные ЗРК и зенитные автоматы, серьезно осложняли задачи ударной авиации. Живучесть боевой машины, прикрытие броней наиболее важных агрегатов и систем, многократное резервирование с целью повышения боевой устойчивости стали рассматриваться в числе важнейших боевых свойств ударного самолета.

Такой широкий спектр задач и направлений потребовал более рационального подхода к проблеме. Поскольку сочетать все желаемые качества и свойства в одной машине не представлялось возможным, постепенно оформились три основных направления по созданию перспективного ударного самолета, причем вышло так, что параллельными путями процесс шел и в СССР, и у наших вероятных противников за океаном.

Основная ставка делалась на мощную ударную машину, сочетавшую в себе возможности всепогодного применения и оборудование современной прицельно-навигационной системой, высокую боевую нагрузку, в состав которой входило бы едва ли не все имевшееся и разрабатываемое вооружение, управляемое и неуправляемое. От самолета требовались высокие летные характеристики: от возможности полета на сверхзвуке на малой высоте до большого радиуса действия и все той же работы с грунта. У нас таким самолетом стал Су-24, с появлением которого стало связанным возрождение фронтовой бомбардировочной авиации. Однако путь к нему отнюдь не был усыпан розами — машина претерпела ряд метаморфоз при формировании облика, не говоря уже о долгой и кропотливой доводке систем, оборудования и вооружения, в части которых самолет не имел себе равных по сложности и дороговизне (руководивший профильным НИИ авиационных систем Е.А. Федосов не без юмора говорил, что "военные, соскучившись за хрущевский период правления по родному делу, нафантазировали, заказывая все, что было можно, и что смогли вычитать в литературе на данную тему"). Сочетавший в себе все технические новинки и достижения военного авиастроения Су-24 имел и тем более важное значение, что рассматривался в качестве противовеса американскому F-111, находившемуся в строю уже с 1967 года и прошедшему боевое крещение во Вьетнаме. "Американец", хотя и именовался тактическим истребителем, являлся всепогодной ударной машиной широкого назначения, выглядел наисовершеннейшим тогда образцом техники, буквально напичканным новейшим оснащением и вооружением (один только заявленный вес боевой нагрузки в двенадцать с лишним тонн с широким ассортиментом бомб и управляемых ракет чего стоил!), обладал завидными летными характеристиками, от максимальной дальности в 5000 км до сверхзвука у земли — словом, представлялся настоящим вызовом. Вдобавок ожидалась его поставка на вооружение американской авиации и флота в массовых количествах — как гласили сообщения, планировалась закупка сразу 1700 самолетов. На деле оказалось, что своих проблем хватает и у империалистов, хлопоты с доводкой F-111 затянулись на несколько лет, от ряда заявленных возможностей пришлось отказаться, а объемы заказов из-за все растущей цены потребовалось раз за разом урезать, и вся программа выпуска ограничилась количеством куда меньшим, составив 488 машин, или менее трети от планировавшегося числа.

Возрождение бронированного штурмовика в нашей стране также заняло порядочное время. Работы, по сути, пришлось начинать с нуля, формируя концепцию ударного самолета непосредственной авиаподдержки — "летающего танка" (с учетом того, что идея эта поначалу у заказчика понимания не нашла). В конечном счете "второе пришествие" самолета-штурмовика в лице Су-25 в советской авиации состоялось только в начале 80-х годов. Американцы, заинтересовавшиеся подобной машиной по опыту вьетнамской войны, тоже не сразу определились с ее назначением, сделав ставку на самолет непосредственной авиаподдержки для действий при визуальной видимости и, поначалу, даже без управляемого вооружения, получив в итоге весьма необычного вида А-10.

В гораздо более выгодном положении оказался "классический" истребитель-бомбардировщик, в качестве третьего направления развития ударного самолета представлявший собой эволюционное направление. Американцы, располагая весьма удачным многоцелевым истребителем F-4 "Фантом II", имевшим широкий потенциал совершенствования, были вполне удовлетворены возможностями по его модернизации, давшей целое семейство машин со все более внушительным ассортиментом вооружения, бортового оборудования и "подраставшим" уровнем летно-технических характеристик. У нас истребительно-бомбардировочная авиация нашла пополнение в лице самолетов третьего поколения Су-17 и МиГ-27, также представлявших собой модернизационные варианты уже отработанных конструкций — в первом случае Су-7Б и, во втором, более "свежего" истребителя МиГ-23.

В силу обстоятельств разработки по всем трем направлениям наиболее "плотно" оказались сосредоточенными в ОКБ П.О. Сухого. Организация работ над достаточно разнообразными "обличьями" ударного фронтового самолета происходила также в весьма различавшихся формах. Так Су-24 создавался в соответствии с правительственным заданием. В случае со штурмовиком Су-25 разработка шла в инициативном порядке "самодеятельным" образом, безо всякого задания заказчика, посвященного в замысел уже на стадии аванпроекта самолета. И, наконец, появление истребителя-бомбардировщика Су-17 явилось результатом плановых работ по модернизации основной машины ИБА Су-7Б, призванной удовлетворить неоднократно высказываемым пожеланиям военных по улучшению летно-технических данных и возможностей машины в части оборудования и вооружения, долженствующих повысить боевую эффективность. Будучи наиболее привычным и "понятным" способом достижения цели, работы по созданию новой усовершенствованной модификации истребителя-бомбардировщика шли достаточно оперативно и с весьма убедительными результатами, подтвердив справедливость приверженности П.О. Сухого "эволюционному" пути развития конструкции как более надежному и оправданному. Однако было бы несправедливо пенять Генеральному конструктору на чрезмерную осторожность и уклончивость в вопросах технического риска — новинок в конструкции Су-17 хватало, и каких: достаточно сказать, что при разработке прототипа машины впервые в практике отечественного самолетостроения нашло применение крыло изменяемой стреловидности.