Авиация и космонавтика 2010 07 - [16]
Ощутимым наследием спешки и недостаточной культуры производства было невысокое качество первых машин. Комментируя ситуацию, Главком ВВС маршал авиации К. Вершинин, председатель ГКАТ П. Дементьев и начальник главка авиапрома В. Баландин писали в ЦК КПСС: "На самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов… Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 г. прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 года".
Особенно много претензий было к двигателям АИ-20 первых серий, помимо крайне небольшого ресурса, не отличавшимся надежностью. В августе 1960 года под Киевом потерпел катастрофу Ил- 18, который также оснащался АИ- 20. Причиной явились дефекты силовой установки. Прогар камеры сгорания привел к пожару на крыле и потере управления. Эксплуатация всех двигателей этого типа была прекращена на полгода, до устранения недостатков, а сам А.Г. Ивченко тогда едва оправился от сердечного приступа.
В 1960 году к производству Ан- 12 был подключен еще один завод - №64 в Воронеже. Предприятие успешно справилось с освоением еще одного изделия. Запуск в серию был значительно облегчен еще и тем, что на заводе имелись полные комплекты оснастки на уже производившийся там Ан-10, выпуск которого в тот момент как раз достиг своего пика.
За пять лет работы завод в 31-й серии сдал 267 самолетов Ан-12А и Ан-12Б. Их серийные номера (например, 1400901) расшифровывались следующим образом: первая цифра (1, не всегда использовалась) - год выпуска (1961), вторые две цифры - код завода (40), далее номер серии (26) и номер машины в серии (11). С первой по 16-ю серию в каждой выпускалось по шесть машин, с 17-й по 28-ю по 12 самолетов и с 29-й по 31-ю по 13 машин. С машин №0101 по № 1604 завод выпускал Ан-12А, а с № 1605 по № 3113 - Ан-12Б.
Но львиная доля самолетов этого типа была построена на заводе № 84 в Ташкенте. Предприятие к тому времени уже выпускало самолеты Ан-8, и на его территории функционировал самый крупный филиал ОКБ Антонова, насчитывавший на 1960 год более 150 человек. Это обстоятельство в значительной мере способствовало успешному выполнению новой задачи. Кроме того, уже в ходе запуска «восьмерки» предприятию, ранее выпускавшему Ил-14, пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования силовых панелей, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины летчиков и др.
Тем не менее, несмотря на опыт, полученный в ходе освоения Ан-8 и преемственность конструкции, переход на новую машину для ташкентских авиастроителей был сопряжен с целым рядом серьезных трудностей производственного и организационного характера, которые к тому же усугублялись и отсутствием достаточного количества квалифицированных кадров, особенно сборщиков (на этот счет ходила шутка о том, что слово "авиастроитель" на узбекский язык не переводится). В результате сборочные линии в Ташкенте заработали только в конце 1961 года, приняв эстафету от иркутян, которые в том же году завершили производство антоновского "грузовика" и переключились на выпуск боевых Як-28 и транспортных Ан-24Т.
В Ташкенте Ан-12 строился в течение десяти лет. За этот время в 83-х сериях было изготовлено 829 самолетов. Ташкентские заводские номера (например, 5343003) расшифровывались так: первая цифра (5) означала год выпуска (1965), вторая и третья код завода (34), остальные - номер серии (30) и машины в серии (03). Производство Ан-12 завершилось в 1972 году, однако завод продолжал заниматься совершенствованием Ан-12, проводя доработки строевых машин в крупносерийные и «штучные» спецмодификации. Всего же на трех заводах было изготовлено 1246 Ан- 12 (из них 183 машины поставлены зарубежным заказчикам), что сделало его самым массовым многомоторным самолетом за всю историю советской авиации. Этот рекорд вряд ли будет побит в обозримом будущем и, по всей вероятности, так и останется абсолютным.
Технологическое членение Ан-12 и его основных агрегатов
Что же представлял из себя новый самолет? Техническое описание издания 1961 года характеризовало машину так: "Скоростной военно-транспортный самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 предназначен для транспортировки войск, различных воинских и гражданских грузов, для парашютного и посадочного-наземного десантирования войск, артиллерийской, инженерной и другой боевой техники, а также для перевозки раненых и больных на унифицированных армейских носилках
Фюзеляж Ан-12 представлял собой цельнометаллический балочно стрингерный полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Он технологически делился на четыре части - переднюю герметическую кабину, среднюю часть фюзеляжа, хвостовую часть и кормовую гермокабину. Для возможности парашютного десантирования боевой техники, а также для удобства погрузки и выгрузки (в том числе и в случае посадки самолета на "брюхо" с убранным шасси) хвостовая часть фюзеляжа была приподнята и оснащена грузолюком, расположенным снизу и закрываемым двумя передними створками и одной задней.
